ان توپولف. آندری نیکولاویچ توپولف

جیمنOLاکنون - منطقه کیمری، منطقه Tver) در خانواده یک دفتر اسناد رسمی استانی. روسی. با منشأ از طرف مادری اشراف. . مادر - آنا واسیلیونا (1850-1928) (نی لیسیسینا) ، در Torzhok در خانواده یک بازرس پزشکی قانونی متولد شد و از ژیمناستیک زنان ماریینسکی در Tver فارغ التحصیل شد.

پدر، نیکولای ایوانوویچ توپولف (1842-1911)، اهل سورگوت، از نوادگان قزاق های سیبری بود. او در دانشگاه سن پترزبورگ حقوق خواند و با انقلابیون پوپولیست همدردی کرد. اگرچه او در فعالیت های سازمان های پوپولیستی شرکت نداشت، اما پس از ترور الکساندر دوم از سن پترزبورگ اخراج شد. والدین توپولف با پس انداز آنا واسیلیونا ملک کوچکی به نام پوستومازوو خریدند و در آنجا کشاورزی را آغاز کردند.

آموزش عالی

فعالیت حرفه ای

در سالهای 1916-1918، توپولف در کار اولین دفتر اسکان هوانوردی در روسیه شرکت کرد. اولین تونل باد را در مدرسه طراحی کرد. او به همراه N. E. Zhukovsky سازمان دهنده و یکی از رهبران TsAGI بود که سرانجام شغل مهندس جوان مشخص شد. در سالهای 1918-1936 عضو هیئت مدیره و معاون مؤسسه ساخت هواپیماهای تمام فلزی آزمایشی بود. او به طور تجربی ثابت کرد که آلومینیوم پستی زنجیره ای (که در ابتدا به نام کارخانه کولچوگینسکی در منطقه ولادیمیر نامگذاری شد، جایی که برای اولین بار در روسیه شورویشروع به ساخت دورالومین) برای ساخت هواپیما جایگزینی شایسته برای چوب شکننده از یک سو و آهن سنگین از سوی دیگر است.

سفر به ایالات متحده دومین سفر توپولف بود. اولین باری که او در سال 1930 از آلمان و ایالات متحده بازدید کرد، زمانی که رئیس AGOS در مورد ساخت کشتی هوایی بود. این بار مسیر هیئت از فرانسه گذشت و در آنجا محصولات صنعت هوانوردی فرانسه را بررسی کردند. دانش فرانسویبه توپولف کمک کرد تا زمینه مشترکی در زمینه خرید موتورهای هواپیما پیدا کند. توپولف در ایالات متحده آمریکا قانون پذیرفته شده ثبت سفارش را از طریق شرکت مشاوره و تجارت AMTORG نقض کرد. این شرکت در اوایل دهه 20 توسط دولت شوروی و با هدف ثبت سفارش در کارخانه های G. Ford، D. Christie و G. Curtiss ایجاد شد. توپولف، پس از ملاقات با طراح آمریکایی A. N. Seversky (پروکوفیف-سورسکی در سال 1917 به ایالات متحده مهاجرت کرد)، سفارشات را به صلاحدید خود (تأثیر پروکوفیف) انجام داد. بین توپولف و رئیس تیپ OsTekhBuro P.I [ ] رسوایی به وجود آمد که خاموش کردن آن دشوار بود. علاوه بر این ، توپولف با همسرش یولیا نیکولاونا که هیچ ارتباطی با هوانوردی نداشت در یک سفر کاری بود. در نتیجه این سفر، مجوزهایی برای تولید هواپیماهای Valti V-IA، Consolidated PBY-1 (ساخته شده در اتحاد جماهیر شوروی به تعداد محدود، تولید آنها بسیار دشوار بود) و یک جنگنده Seversky 2RA خریداری شد که مطابقت نداشت. استانداردهای قدرت پذیرفته شده توسط نیروی هوایی ارتش سرخ. به لطف وی. ام.

سازنده هواپیمای Tu-2. در آوریل 1939، این پروژه نام داخلی "محصول 57" و نام رسمی "هواپیما" را دریافت کرد. PB"(بمب افکن غواصی). همچنین یک نام رسمی برای ماشین وجود داشت - " FB(بمب افکن خط مقدم). Tu-2 دومین بمب افکن دو موتوره شوروی بود که توسط آندری توپولف پس از دستگیری طراحی شد. بر اساس Tu-2S، هواپیمای شناسایی Tu-2R هیچ تفاوتی نداشت، به جز وجود دوربین در بدنه، با وسایل نقلیه تولیدی که می توانستند بار کامل جنگی را نیز حمل کنند.

تولید در ابتدا در کارخانه شماره 22 در کازان سازماندهی شد، سپس تولید اصلی در کارخانه باقی ماند و هواپیما به طور سریال در کارخانه 23 در مسکو و کارخانه 166 در اومسک ساخته شد. در طول جنگ 800 فروند هواپیما تولید شد که حدود 750 فروند آن به جبهه رسید.

تولید سریال Tu-2 از سال 1942 تا 1952 ادامه یافت (1 نمونه اولیه در سال 1941). در مجموع، تا سال 1951، کارخانه های داخلی 2649 Tu-2 از تغییرات مختلف را بدون احتساب موارد آزمایشی عرضه کردند و 176 بمب افکن را به UTB تبدیل کردند.

در طول جنگ بزرگ میهنی من چندین بار بازدید کردم. او بر پاکسازی مدل های هواپیمای خود نظارت داشت که نتایج آن منجر به ساخت هواپیماهای جنگی جدید و اصلاحات آنها شد.

سازنده بمب افکن استراتژیک Tu-4.

در سال 1957 هواپیمای مسافربری بین قاره ای Tu-114 توسعه یافت. در 31 دسامبر 1968، اولین هواپیمای مسافربری مافوق صوت جهان، Tu-144، برای اولین بار به پرواز درآمد.

آندری نیکولاویچ توپولف در 10 نوامبر (29 اکتبر به سبک قدیمی) 1888 در روستای پوستومازوو در نزدیکی شهر کیمری، استان Tver (منطقه) در یک خانواده بزرگ متولد شد. مادرش از اشراف و پدرش از مردم عادی بود.

در سال 1906، آندری توپولف از دبیرستان در شهر Tver فارغ التحصیل شد.

در سال 1908 وارد مدرسه فنی امپراتوری مسکو (بعدها MVTU) شد. در حالی که تحت راهنمایی نیکولای ژوکوفسکی تحصیل می کرد، در یک باشگاه هوانوردی شروع به تحصیل کرد. در سال 1910 او اولین پرواز را با یک گلایدر انجام داد که در ساخت آن شرکت کرد.

توپولف در سال 1911 به دلیل شرکت در ناآرامی های دانش آموزی از مدرسه اخراج شد و به مدت دو سال تحت نظارت پلیس به وطن خود تبعید شد.

در سالهای 1916-1918، او در کار اولین دفتر شهرک سازی هوانوردی در روسیه شرکت کرد. اولین تونل باد را در مدرسه طراحی کرد.

در سال 1918، توپولف با درجه ممتاز از مدرسه عالی فنی مسکو فارغ التحصیل شد و به همراه ژوکوفسکی، سازمان دهنده و یکی از رهبران مؤسسه مرکزی آیرودینامیک (TsAGI) شد. در 1918-1936 - عضو هیئت مدیره TsAGI.

از سال 1922 - رئیس کمیسیون ساخت هواپیماهای فلزی در TsAGI. از آن زمان به بعد، یک دفتر طراحی آزمایشی (OKB) تشکیل و به ریاست او در سیستم TsAGI شروع به فعالیت کرد که فعالیت های آن مربوط به توسعه هواپیماهای زمینی سنگین، جنگی دریایی و غیرنظامی، قایق های اژدر و ماشین های برفی بود. توپولف طراح ارشد این دفتر طراحی بود.

در سالهای 1922-1936، آندری توپولف یکی از سازندگان بود پایگاه علمی و فنی TsAGI، توسعه دهنده پروژه های تعدادی از آزمایشگاه ها، تونل های باد، کانال هیدرولیک آزمایشی و اولین کارخانه آزمایشی کشور برای ساخت هواپیماهای تمام فلزی. او سازمان دهنده تولید آلیاژ آلومینیوم - پست زنجیره ای آلومینیوم و محصولات نیمه تمام از آن بود.

در سال 1923، او اولین هواپیمای سبک خود را با طراحی ترکیبی (ANT-1)، در سال 1924 - اولین هواپیمای تمام فلزی شوروی (ANT-2)، در سال 1925 - اولین هواپیمای جنگی تمام فلزی (ANT-3) ایجاد کرد. ساخته شده به صورت سری، و همچنین اولین بمب افکن تک هواپیمای تمام فلزی (ANT-4، 1925).

آندری توپولف فناوری تولید در مقیاس بزرگ هواپیماهای سبک و سنگین فلزی را توسعه داد و به کار برد. تحت رهبری او بمب افکن ها، هواپیماهای شناسایی، جنگنده ها، هواپیماهای مسافربری، ترابری، دریایی و رکوردشکن ویژه و همچنین ماشین های برفی، قایق های اژدر، گوندولا، نیروگاه ها و دم اولین کشتی های هوایی شوروی طراحی شدند.

از سال 1930 او طراح اصلی TsAGI بود. از سال 1931 - معاون دفتر طراحی مرکزی TsAGI، از سال 1932 - رئیس بخش طراحی بخش ساخت و ساز آزمایشی TsAGI، از سال 1933 - معاون TsAGI برای بخش ساخت و ساز آزمایشی.

از سال 1936، آندری توپولف رهبری دفتر طراحی را که از سیستم TsAGI جدا شده بود، با سمت مهندس ارشد اداره اصلی صنعت هوانوردی کمیساریای مردمی صنایع سنگین (NKTP) ترکیب کرد و جهت استراتژیک توسعه را تشکیل داد. هوانوردی شوروی، علم و تکنولوژی.

در 21 اکتبر 1937 توپولف بی اساس به خرابکاری و جاسوسی متهم و دستگیر شد. در 28 می 1940 به 15 سال زندان در اردوگاه های کار اجباری محکوم شد.

زمانی که در زندان بود، در TsKB-29 (دفتر فنی ویژه NKVD اتحاد جماهیر شوروی) کار می کرد که بعدها به توپولف شاراگا معروف شد. در اینجا توپولف بمب افکن خط مقدم "103" (Tu-2) را ایجاد کرد.

در 19 ژوئیه 1941، او پیش از موعد از گذراندن دوره محکومیت خود با حذف سابقه کیفری آزاد شد. با حکم کالج نظامی دادگاه عالی اتحاد جماهیر شوروی در تاریخ 9 آوریل 1955 بازسازی شد.

در آغاز جنگ بزرگ میهنی، توپولف به شهر اومسک تخلیه شد و به عنوان طراح ارشد کارخانه هواپیماسازی شماره 166 منصوب شد.

در سال 1943، او به مسکو بازگشت و به عنوان طراح ارشد و مدیر مسئول کارخانه هواپیما شماره 156، جایی که پایگاه اصلی دفتر طراحی (OKB) A.N. توپولف

در سال 1956، آندری توپولف به عنوان طراح عمومی صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی منصوب شد.

آندری توپولف بیش از 100 نوع هواپیما را توسعه داد که 70 مورد از آنها به تولید انبوه رسیدند. هواپیماهای او 78 رکورد جهانی را ثبت کردند، 28 پرواز منحصر به فرد را انجام دادند، از جمله نجات خدمه کشتی بخار "Chelyuskin" در ANT-4، پروازهای بدون توقف به ایالات متحده از طریق قطب شمال توسط خدمه والری چکالوف و میخائیل گروموف. در ANT-25، فرود اکسپدیشن علمی "قطب شمال" به رهبری ایوان پاپانین.

تعداد زیادی هواپیمای بمب افکن، بمب افکن اژدر، هواپیماهای شناسایی طراحی شده توسط توپولف (TV-1، TV-3، SB، TV-7، MTB-2، TU-2) و قایق های اژدر G-4، G-5 مورد استفاده قرار گرفت. در عملیات های جنگی در جنگ بزرگ میهنی. جنگ میهنیدر 1941-1945.

در سال های پس از جنگ، هواپیماهای نظامی و غیرنظامی تحت رهبری توپولف توسعه یافتند که شامل بمب افکن استراتژیک Tu-4، اولین بمب افکن جت شوروی Tu-12، بمب افکن استراتژیک توربوپراپ Tu-95، موشک دوربرد Tu-16 بود. بمب افکن حامل و بمب افکن مافوق صوت Tu-22. اولین هواپیمای جت مسافربری Tu-104 (بر اساس بمب افکن Tu-16)، اولین هواپیمای مسافربری بین قاره ای توربوپراپ Tu-114، هواپیماهای کوتاه و متوسط Tu-124، Tu-134، Tu-154 و همچنین هواپیمای مسافربری مافوق صوت Tu-144 (به همراه الکسی توپولف).

هواپیماهای توپولف اساس ناوگان شرکت هوانوردی Aeroflot شد و در ده ها کشور مورد استفاده قرار گرفت.

آندری توپولف دارای درجه نظامی سرهنگ ژنرال خدمات مهندسی و فنی بود، به عضویت کامل آکادمی علوم اتحاد جماهیر شوروی (1953)، عضو افتخاری انجمن سلطنتی هوانوردی بریتانیا (1970) و موسسه آمریکایی انتخاب شد. هوانوردی و فضانوردی (1971); به او جایزه اهدا شد و مدال طلابه نام N. E. Zhukovsky، جایزه لنین (1957)، پنج جایزه دولتی اتحاد جماهیر شوروی (1943، 1948، 1949، 1952، 1972)، بالاترین جایزه فدراسیون بین المللی ورزش هوانوردی (FAI). او سه بار عنوان قهرمان را دریافت کرد کار سوسیالیستی(1945، 1957، 1972). OKB A. N. Tupolev - JSC Tupolev، بخشی از JSC United Aircraft Corporation، کازان دانشگاه فنیجزیره ای در خلیج اوب دریای کارا.

خاکریزی در مسکو، خیابان‌هایی در کیف (اوکراین)، اولیانوفسک، کیمری، ژوکوفسکی و سایر شهرها به نام آندری توپولف نامگذاری شده‌اند. پلاک های یادبود بر روی ساختمان هایی در مسکو و اومسک که آندری توپولف در آن کار می کرد نصب شد.

مجسمه برنزی توپولف در شهر کیمری در منطقه Tver نصب شد. در سال 2005، در محل خانه-املاک توپولف ها در Pustomazovo، یک ترکیب یادبود افتتاح شد و یک سنگ یادبود نصب شد.

مطالب بر اساس اطلاعات منابع باز تهیه شده است

در سال 1906، آندری توپولف از دبیرستان در شهر Tver فارغ التحصیل شد.

در سالهای 1922-1936، آندری توپولف یکی از خالقان پایه علمی و فنی TsAGI، توسعه دهنده پروژه های تعدادی از آزمایشگاه ها، تونل های باد، یک کانال هیدرولیک آزمایشی و اولین کارخانه آزمایشی کشور برای ساخت همه موارد بود. -هواپیماهای فلزی او سازمان دهنده تولید آلیاژ آلومینیوم - پست زنجیره ای آلومینیوم و محصولات نیمه تمام از آن بود.

از سال 1936، آندری توپولف رهبری دفتر طراحی را که از سیستم TsAGI جدا شده بود، با سمت مهندس ارشد اداره اصلی صنعت هوانوردی کمیساریای مردمی صنایع سنگین (NKTP) ترکیب کرد و جهت استراتژیک را تشکیل داد. توسعه هوانوردی، علم و فناوری شوروی.

در سال 1956، آندری توپولف به عنوان طراح عمومی صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی منصوب شد.

هواپیماهای توپولف اساس ناوگان شرکت هوانوردی Aeroflot شد و در ده ها کشور مورد استفاده قرار گرفت.

آندری توپولف دارای درجه نظامی سرهنگ ژنرال خدمات مهندسی و فنی بود، به عضویت کامل آکادمی علوم اتحاد جماهیر شوروی (1953)، عضو افتخاری انجمن سلطنتی هوانوردی بریتانیا (1970) و موسسه آمریکایی انتخاب شد. هوانوردی و فضانوردی (1971); او برنده جایزه و مدال طلا به نام N.E ژوکوفسکی، جایزه لنین (1957)، پنج جایزه دولتی اتحاد جماهیر شوروی (1943، 1948، 1949، 1952، 1972)، بالاترین جایزه فدراسیون بین المللی ورزش هوانوردی (FAI) شد. . او سه بار عنوان قهرمان کار سوسیالیستی را دریافت کرد (1945، 1957، 1972). OKB A. N. Tupolev - JSC Tupolev، بخشی از JSC United Aircraft Corporation، دانشگاه فنی کازان، جزیره ای در خلیج اوب دریای کارا.

مطالب بر اساس اطلاعات منابع باز تهیه شده است

آندری نیکولاویچ توپولف بیش از 100 نوع هواپیما را توسعه داد که 70 مورد از آنها به تولید انبوه رسیدند. در هواپیمای توپولف، 78 رکورد جهانی به دست آمد، 28 پرواز منحصر به فرد از جمله نجات خدمه کشتی بخار چلیوسکین در ANT-4، پروازهای بدون توقف به ایالات متحده از طریق قطب شمال توسط خدمه V.P. Chkalov و M.M. گروموف در ANT-25 ، فرود اکسپدیشن علمی "قطب شمال" به رهبری I. D. Papanin.

آندری نیکولایویچ در 29 اکتبر (10 نوامبر) 1888 در روستای پوستومازوو، استان Tver (منطقه کالینین فعلی)، منطقه کورچفسکی، سووروف ولست، در خانواده بزرگ نیکولای ایوانوویچ و آنا واسیلیونا توپولوف به دنیا آمد. آنا واسیلیونا، نی لیسیسینا (1850-1928)، دختر یک بازپرس قضایی، در تفلیس به دنیا آمد، فارغ التحصیل ورزشگاه Tver. او فرانسوی و آلمانی را روان صحبت می کرد، پیانو می زد، به بچه ها آموزش می داد و خودش خانه را اداره می کرد.

نیکولای ایوانوویچ توپولف (1842-2911)، طبق خاطرات آندری نیکولایویچ، از قزاق های سیبری، اهل سورگوت بود. پس از فارغ التحصیلی از زورخانه توبولسک در سال 1860، به عنوان معلم حساب و هندسه در مدرسه منطقه برزوفسکی شروع به کار کرد و دو سال بعد به قصد ادامه تحصیل به مسکو رفت و وارد دانشگاه شد. با این حال، با درگیر شدن در ناآرامی های دانش آموزی، دیپلم نگرفت و در سال 1867 دوباره حساب و هندسه تدریس کرد، اما این بار در مدرسه منطقه اوگلیچ. پلیس نیز او را در تاریکی رها نمی کند: از ماه مه 1870، نیکولای ایوانوویچ تحت نظارت مخفیانه بود. او به استان Tver می رود و در آنجا سمت دفتر اسناد رسمی دادگاه منطقه Tver در شهر Korchev را بر عهده دارد.

آندری نیکولایویچ به یاد می آورد که «پدرم زیر بار خدماتش بود... و در سال 1876 زمین کوچکی را در 25 کیلومتری کیمری، در استان توور به دست آورد و برای کشاورزی در آنجا ساکن شد». و در ادامه آندری نیکولایویچ می نویسد: "خانواده ما بسیار دوستانه و پرجمعیت بود، برادر بزرگتر سرگئی، سپس تاتیانا، ماریا، ورا، من و ناتالیا تمام قدرت و روح خود را به خانواده داد خانواده بودپدرسالارانه، خانواده بدون شک پیشرفته بود. زندگی در خانواده متواضع بود."

دریافت کردن تحصیلات ابتداییدر خانه ، آندری نیکولاویچ در سال 1901 وارد سالن ورزشی Tver شد که در مه 1908 از آنجا فارغ التحصیل شد.

در پاییز 1908، او دانشجوی دانشکده مکانیک دانشکده فنی مسکو شد.

در اکتبر 1909، N. E. Zhukovsky شروع به ارائه یک دوره سخنرانی در مورد هوانوردی در IMTU کرد. او همچنین رئیس افتخاری حلقه هوانوردی شد که به ابتکار دانشجویان تشکیل شد. آندری توپولف در دسامبر 1909 در دایره هوانوردی ظاهر شد، زمانی که نمایشگاهی برای کنگره دوازدهم طبیعت گرایان و پزشکان با یک بخش فرعی هوانوردی به ریاست نیکولای یگوروویچ آماده می شد.

توپولف در سال دوم زندگی خود یک تونل باد ایجاد کرد و یک گلایدر دوباله ساخته شده از چوب و بوم ساخت که روی آن با رفقای خود از دایره در سراسر Yauza پرواز کرد.

مجله "کتابخانه هوانوردی" گزارش داد: "مدل هواپیمای آنتوانت با جدیدترین طراحی (کار دانشجوی مهندسی توپولف) بسیار جالب است که با تمام جزئیات بسیار خوب ساخته شده است.

در سال 1911، A.N. Tupolev به دلیل شرکت در تجمعات و توزیع اعلامیه دستگیر شد. این دانش آموز به زودی آزاد شد، اما برای مدت نامحدودی از MTU اخراج شد. حتی ژوکوفسکی هم نتوانست به او کمک کند. آندری نیکولاویچ تنها در سال 1914 برای تحصیل بازگشت.

در سال 1915 از او به عنوان سرپرست بخش هواپیماهای آبی کارخانه هواپیماسازی دوکس و در سال 1917 به عنوان رئیس بخش محاسبات اداره مدیریت نیروی هوایی دعوت شد. او به همکاری با N.E ژوکوفسکی ادامه می دهد و نزدیک ترین شاگرد و دستیار او می شود.

در 11 ژوئن 1918، آندری نیکولاویچ از "پروژه ویژه" خود در کمیسیون آزمایش دولتی مدرسه عالی فنی مسکو - "تجربه در توسعه یک هواپیمای آبی بر اساس داده های آزمایشی در تونل های باد" دفاع کرد و عنوان مهندس مکانیک را به دست آورد ( با افتخار). در این زمان (15-25 ژوئن) دومین کنگره هوانوردی تمام روسیه (اولین شوروی) در مسکو برگزار شد که در آن N. E. ژوکوفسکی با ارزیابی اهمیت تز آندری نیکولایویچ گفت: "... از کارگران ما شش نفر بودند. پروژه های هواپیما را ارائه کرد و عنوان مهندسان مکانیک را دریافت کرد، یکی از این پروژه ها، یک هواپیمای آبی، که توسط مهندس توپولف ارائه شد، نشان دهنده یک مطالعه برجسته در مورد چگونگی برخاستن از آب، نحوه فرود بر روی آب و به لطف این است. تحقیقات یک دانشمند جوان که از آزمایشات انگلیسی استفاده کرد، این موضوع کاملاً کامل است، معلوم شد که اگر این مطالعات منتشر شود، مایه افتخار دانشمندان هوانوردی روسیه خواهد بود.

از سال 1918 او در TsAGI تحت رهبری N.E. در سال 1919، آندری نیکولاویچ همچنین در کمیسیون ساخت ماشین های برفی به عنوان معاون رئیس پروفسور کار کرد. N. R. Brilling.

5 آوریل 1921 در یک جلسه محققان TsAGI آندری نیکولاویچ به اتفاق آرا به عنوان مدیر همکار این موسسه انتخاب شد. در همین جلسه مقرر شد روسای تمامی بخش ها به هیئت مدیره TsAGI معرفی شوند. آندری نیکولایویچ به عنوان رئیس بخش تا سال 1930 عضو هیئت مدیره بود - آغاز سازماندهی مجدد TsAGI.

از ابتدای دهه 20، A. N. Tupolev برای معرفی فلز سبک - دورالومین - در ساخت هواپیماهای داخلی مبارزه کرده است تا در سال های آینده به سمت ساخت هواپیماهای تمام فلزی حرکت کند. اولین کاری که باید انجام می شد شروع به تولید آلیاژ آلومینیوم سبک و بادوام داخلی مناسب برای ساخت هواپیما، مطالعه خواص آن، توسعه اصول طراحی جدید، ایجاد طیف وسیعی از پروفیل های مورد استفاده و فناوری تولید آنها و غیره بود. بحث در مورد این موضوع در TsAGI با این واقعیت به پایان رسید که هیئت مدیره TsAGI، با استدلال آندری نیکولاویچ، پیشنهادی برای سازماندهی تولید دورالومین داخلی به کمیته علمی ناوگان نیروی هوایی (NK, UVVF) ارائه کرد.

پس از ماشین برفی، TsAGI وظیفه ساخت یک گلایدر - یک کشتی پر سرعت که قادر به انجام اکتشاف در رودخانه های کم عمق است را دریافت کرد. از آنجایی که چنین تجربه ای در کشتی سازی وجود نداشت، مجبور شدم به آزمایش های D.P. Grigorovich در یک قایق پرنده روی بیاورم. در اواسط سال 1921، اولین GANT 1 آماده شد.

تجربه به دست آمده در توسعه و ساخت ماشین های برفی و گلایدر در ساخت اولین هواپیما ضروری بود.

در ژوئن 1923، ساخت اولین گلایدر رودخانه ای تمام فلزی ANT-2 آغاز شد. و در ماه نوامبر، A.N. Tupolev قبلاً آن را در رودخانه Yauza آزمایش کرد. با موتور 30 اسب بخار. با. با یک ملخ، ANT-2 سرعت 21.5 گره (40.0 کیلومتر در ساعت) را نشان داد. هنگام طراحی گلایدر و آزمایش آن، برخی از مشکلات طراحی حل شد. برای مثال امکان ایجاد یک درز پرچ شده ضد آب وجود داشت. در آینده با موتور قدرتمندتر زیمنس 75 اسب بخار. با. ANT-2 در چوواشیا در خط Cheboksary - Vasilsursk با سه یا چهار سرنشین عملیاتی شد.

در مارس 1927، یک قایق به نام "Perborn" ساخته شد و به هیدرودرومی که در آن زمان ایجاد شده بود فرستاده شد.

"Perbornets" اولین سازه مهندسی شد که تماماً از دورالومین ساخته شد و برای کار در دریا در نظر گرفته شد. 9 تن جابجایی داشت، مجهز به یک اژدر 450 میلی متری و یک مسلسل 7.62 میلی متری بود. دو موتور 600 اسب بخاری با. دستیابی به حداکثر سرعت در آب آرام تا 54 گره (JOO کیلومتر در ساعت) و با سرعت اقتصادی تا 30 گره (55.6 کیلومتر در ساعت) را ممکن می کند. برد به ترتیب 200 مایل (370 کیلومتر) و 340 مایل (630 کیلومتر) بود. مجهز به دید در شب و ایستگاه رادیویی گیرنده بود. خدمه شامل یک سکاندار، یک مسلسل، یک مکانیک و یک ذخیره بود.

گلایدر ANT-2، 1927. در سمت راست G.M. موسینیانتس، A.N. توپولف، یو.ن. فلکسرمن، A.A. بویکوف، A.A. آرخانگلسکی، N.I.Petrov

در آوریل 1922، تحت رهبری A.N. Tupolev، طراحی یک هواپیمای تک سرنشین AHT-I آغاز شد. گلایدر در طول فرآیند طراحی، تحقیقات در تونل باد MVTU انجام شد و عناصر اصلی تحت آزمایش‌های استاتیکی قرار گرفتند. این هواپیما در طبقه دوم ساختمانی که اکنون توسط موزه یادبود علمی N. E. Zhukovsky اشغال شده مونتاژ شد. در اکتبر 1923، ساخت و ساز به پایان رسید و اولین هواپیمای طراحی توپولف مورد آزمایش قرار گرفت.

در ماه مه 1923، پس از ساخت یک ماشین برفی و گلایدر تمام فلزی، آندری نیکولایویچ و تیمش شروع به طراحی هواپیمای ANT-2 کردند. طبق طراحی، این یک هواپیمای بال بلند کنسولی بود. موتور هوا خنک با قدرت 100 اسب بخار؛ کابین مسافران دو نفر را در خود جای داده بود که روبروی هم نشسته بودند. در نسخه "overload" امکان قرار دادن یک سوم وجود داشت. کابین خلبان باز است.

در 27 می، این هواپیما به رهبری نیروی هوایی و TsAGI نشان داده شد. ANT-2 آزمایشات را با موفقیت پشت سر گذاشت. در کیلومتر اندازه گیری شده، سرعت 169.7 کیلومتر در ساعت به دست آمد. او با دو مسافر 1000 متر را در 7 دقیقه، 2000 متر را در 17 دقیقه و 3000 متر را در 39 دقیقه طی کرد. به سقف نرسید. با سه سرنشین (گزینه اضافه بار) در 25 دقیقه به ارتفاع 2000 متری رسید.

در مقایسه با دستگاه مشابه آن سال ها از شرکت بریستول، ANT-2 با قدرت موتور یکسان و تعداد سرنشین یکسان، سرعت پرواز بالاتر و وزن ساختاری کمتری داشت. قبلاً اولین هواپیمای مسافربری A.N. Tupolev به هیچ وجه کمتر از هواپیمای شرکت معروف انگلیسی نبود.

در سال 1926، این هواپیما طی 4 روز با موفقیت از پایتخت های اروپا (مسکو – برلین – پاریس – وین – پراگ – مسکو) عبور کرد. ANT-3 دیگری 20000 کیلومتر از مسکو به توکیو و برگشت پرواز کرد.

در دهه 20، آندری نیکولایویچ پروژه های هواپیماهای پیشنهادی توسط سایر سازمان ها توسط هیئت مدیره TsAGI را بررسی کرد و نقش مهمی در آن داشت. او همیشه به جای منافع بخش یا شخصی، دولتی را سرلوحه قرار می داد، حتی اگر به خودش مربوط باشد.

دو هواپیمای سبک تمام فلزی تک موتوره ایجاد شده است، تجربه انباشته شده است و آندری نیکولاویچ شروع به تحقق هدف اصلی خود - ایجاد هوانوردی سنگین می کند.

در نوامبر 1924، دفتر فنی ویژه اختراعات نظامی (Ostekhbyuro)، بر اساس این مطالعات، به TsAGI وظیفه طراحی یک بمب افکن دو موتوره سنگین را داد.

یک دوره ساخت و ساز سخت تعیین شده است - نه ماه. او با وجود همه سختی ها استقامت کرد. در 26 نوامبر 1925، خلبان A.I Tomashevsky برای اولین بار ANT-4 را به هوا برد. آزمون های دولتی ANT-4 تا 15 ژوئیه 1926 ادامه یافت. خلبان A.I Tomashevsky دو رکورد جهانی را برای مدت یک پرواز بارگذاری شده در ANT-4 به ثبت رساند: اولین پرواز با محموله 2054 کیلوگرمی 4 ساعت و 15 دقیقه به طول انجامید. در دوم - برای این هواپیما 2000 کیلومتر به مدت 12 ساعت با بار 1000 کیلوگرم پرواز کرد.

از این زمان، به ویژه پس از ظهور ANT-4 در ایالات متحده، آنها شروع به کپی کردن طرح پیشنهادی A.N. Tupolev در خارج از کشور کردند. در واقع، طراحی تمام بمب افکن های سنگین بعدی بر اساس طرح TB-1 بود. راه حل سازنده برای تخلیه بال، که توسط آندری نیکولاویچ پیشنهاد شد، آنقدر مؤثر بود که در سراسر جهان به تصویب رسید و تا به امروز عملاً تنها باقی مانده است.

با خدمه "کشور شوروی". از چپ: F. Boltov، B. Sterligov، A. Tupolev، D. Fufaev، S. Shestakov

قابلیت اطمینان عملیاتی ANT-4 تحت شرایط شدید آزمایش شده است. هواپیمای ANT-4 "کشور شوروی" پرواز منحصر به فردی را از مسکو به نیویورک انجام داد. از 23 اوت تا 1 نوامبر 1929 طول کشید. مسافت 21242 کیلومتری تحت شرایط جوی بسیار نامساعد (مه در مسیر متناوب با طوفان و طوفان) در 142 ساعت پرواز طی شد.

بخش هوانوردی TsAGI، تحت رهبری آندری نیکولاویچ، سه هواپیما - ANT-1، ANT-2 و ANT-3 را طراحی و ساخت. دستور ساخت دو فروند دیگر دریافت شد. TsAGI به یک مرکز شناخته شده برای طراحی و تولید هواپیماهای تمام فلزی تبدیل شده است. حجم ماموریت های نیروی هوایی برای هواپیماهای جدید و پیچیده تر افزایش یافته است. قابلیت های آزمایشگاه های MVTU دیگر با وظایف پیش روی TsAGI مطابقت نداشت.

در ژوئیه 1929، کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحادیه بلشویک ها قطعنامه ای را "در مورد وضعیت دفاع اتحاد جماهیر شوروی" تصویب کرد. به ویژه، بازسازی فنی اساسی هوانوردی را فراهم کرد. شورای نظامی انقلابی اتحاد جماهیر شوروی برنامه ای برای ایجاد هواپیماهای جدید تصویب کرد. توجه اصلی به هواپیماهای بمب افکن سنگین معطوف شد.

بمب افکن سنگین چهار موتوره ANT-6 (TB-3) که از اواخر سال 1925 در TsAGI به ابتکار و تحت رهبری آندری نیکولاویچ توسعه یافت، به طور کامل با وظیفه مطابقت داشت. ایده اصلی که آندری نیکولایویچ به عنوان مبنایی برای اطمینان از کارایی هواپیماهای سنگین قرار داد - تخلیه بال و نمای ضخیم در ریشه بال - تجسم درخشان خود را در طراحی ANT-6 یافت.

اطلاعات عمومی (قسمت دوم)

در دسامبر 1930، اولین هواپیمای مونوپلان تمام فلزی چهار موتوره ANT-6، ساخته شده در ساختمان جدید AGOS، تحت رهبری A.N.

قبلاً در فوریه 1931 ، اداره نیروی هوایی به این نتیجه رسید که این هواپیما "از نظر ویژگی های پروازی آن ، یک بمب افکن کاملاً مدرن در سطح بهترین هواپیماهای خارجی است." تصمیم گرفته شد که آن را به صورت سریالی عرضه کنیم.

در 1933-1934. هر کدام 3 فروند TB-3 با پروازهای نمایشی از ورشو، پراگ، رم، وین و پاریس بازدید کردند و تحسین متخصصان را برانگیخت. زمانی که دولت شوروی 150 TB-3 را به شرق دورمتجاوزان ژاپنی مجبور به ترک اشغال کره و منچوری شدند.

در اواسط دهه 30، اتحاد جماهیر شوروی تنها کشوری در جهان بود که تولید انبوه ماشین‌های عظیمی مانند TB-3 را ایجاد کرده بود. این هواپیماهای عالی مبنایی شد که مناطق جدیدی از نیروی هوایی متولد شد و با موفقیت توسعه یافت - نیروهای هوابرد و حمل و نقل نظامی.

در گزارشی در جلسه شورای علمی و فنی TsAGI در 15 اوت 1933، A. N. Tupolev در مورد کارهای مربوط به اصلاح و تجهیز مجدد TB-3 که در نیمه اول سال انجام شد، اشاره کرد. که «.. در حال حاضر در TB-3 سه رکورد جهانی را پوشش داده ایم: پرواز با بار زیاد در برد، مدت زمان و سرعت پرواز به عبارت دیگر، ... در شخص TB-3 ما به طور کامل وسیله نقلیه مدرن، قدرتمند و به شدت مسلح، حتی امروز کاملاً مدرن." .

آندری نیکولایویچ با ایجاد تنها این ماشین، نقطه عطفی برای ساخت هواپیما در جهان، نام خود را در تاریخ هوانوردی جاودانه کرد.

در پایان سال 1932، چهلمین سالگرد فعالیت ادبی A. M. Gorky جشن گرفته شد. سردبیر مجله Ogonyok، روزنامه نگار معروف میخائیل کولتسف، پیشنهاد ساخت یک هواپیمای تبلیغاتی عظیم و بی سابقه، یک هواپیمای غول پیکر را به افتخار گورکی داد. این ایده توسط جلسه ای از کارگران انجمن مجله و روزنامه حمایت شد. جمع آوری کمک های مالی برای ساخت یک هواپیمای چند موتوره آغاز شد و کمیته ساخت اتحادیه انتخاب شد. ماکسیم گورکی"، که شامل بیش از 70 نماینده از چهره های فن آوری، هنر و ادبیات، از جمله A. N. Tupolev، V. E. Meyerhold، Mate Zalka، V. I. Kachalov بود.

چنین وظیفه فنی پیچیده ای که مشابه آن در صنعت هواپیماسازی جهان وجود ندارد، فقط تیم TsAGI به رهبری A.N. Tupolev قادر به انجام آن است. در مارس 1933، کمیته همه اتحادیه با TsAGI قراردادی منعقد کرد. طبق قرارداد، هواپیمایی که شرایط فنی پذیرفته شده را برآورده می کرد، باید برای آزمایش کارخانه ارائه می شد، یعنی در زمان بی سابقه ای کوتاه (یک سال و دو ماه)، تا 1 می 1934 به فرودگاه منتقل می شد.

در 17 ژوئن 1934، هواپیمای ماکسیم گورکی اولین پرواز خود را انجام داد. آندری نیکولایویچ به قابلیت اطمینان هواپیمای خود اطمینان داشت و قبلاً در روز سوم پس از شروع آزمایش ، 19 ژوئن 1934 ، "ماکسیم گورکی در رژه به افتخار بازگشت قهرمانان چلیوسکین شرکت کرد هواپیمای غول پیکر آغاز شد.

در همان سال 1934، رکوردهای جهانی برای ظرفیت بالابر روی ماکسیم گورکی - 10 و 15 تن تا ارتفاع 5000 متر ثبت شد.

انتقال به چنین ماشین های عظیمی مستلزم حل تعدادی از مسائل علمی و صرفاً مهندسی بود. آندری نیکولایویچ معتقد بود که مبنای این امر تجربه به دست آمده در هنگام ایجاد ANT-25 است. نشان داده شد که با کشیدگی زیاد می توان از ارتعاش جلوگیری کرد و همانطور که آندری نیکولاویچ گفت می توان به "تخلیه انقلابی" دست یافت. او ایده خود را برای قرار دادن موتورهای بار، مخازن سوخت، تاسیسات تفنگ و فضاهای خدماتی در یک بال با نسبت ابعاد بزرگ در طول دهانه آن، مانند ماکسیم گورکی، انقلابی خواند. این امکان افزایش دهانه بال را بدون افزایش بار خمشی در ریشه آن در هنگام پرواز فراهم کرد. توپولف معتقد بود که "تخلیه و ازدیاد طول دو موضوع اصلی به معنای افزایش کیفیت آیرودینامیکی ماشین هستند."

با شروع پروژه فارغ التحصیلی او، هیدروهوایی همیشه در میدان دید A.N. Tupolev بود. در سال 1921، او در مؤسسه مهندسین ناوگان هوایی سرخ به نام دوره ای در مورد هوانوردی آبی تدریس کرد. N. E. ژوکوفسکی. گلایدرها و قایق های اژدر گامی انتقالی برای ایجاد قایق های پرنده بودند. قبلاً در سال 1925 ، وزارت دریانوردی این وظیفه را به TsAGI داد تا یک هواپیمای شناسایی دوربرد دریایی (MDR) توسعه دهد. اما در این زمان، AGOS با کارهای فوری تر بارگذاری شد و توپولف نتوانست بلافاصله شروع به اجرای کامل آن کند. همانطور که قبلاً ذکر شد، آندری نیکولایویچ به عنوان یک راه حل میانی ابتدا شناورهای تازه ساخت (در اوت 1925) ANT-4 (TB-1) و سپس ANT-7 (R-6) را روی شناورها قرار داد. هر دو خودرو برای مدت طولانی با موفقیت بر روی شاسی شناور کار می کردند.

در سال 1933، تیپ هواپیماهای سنگین دریایی شروع به طراحی یک هواپیمای دریایی بزرگ ANT-22 (MK-1، رزمناو دریایی) کرد. الزامات مشتری - شناسایی مناطق دور افتاده دریایی، توانایی انجام حملات بمب-اژدر، قابلیت دریا بالا - ویژگی های وسیله نقلیه را تعیین می کند. طبق طراحی یک کاتاماران با شش موتور در سه نصب پشت سر هم در قسمت مرکزی انجام شد.

متعاقباً ، آندری نیکولاویچ دیگر به هواپیماهای دریایی بازگشت: با افزایش برد پرواز ، با حل مشکل سوخت گیری در پرواز ، هواپیماهای زمینی به هر نقطه از اقیانوس جهانی قابل دسترسی شدند.

در نیمه اول دهه سی، دفتر طراحی A.N. Tupolev برای کلاس بمب افکن ها به یک شرکت پیشرو در تولید هواپیما در کلاس جهانی با تجربه در تولید هواپیماهای سنگین در مقیاس بزرگ تبدیل شد. به لطف این، صنعت هوانوردی داخلی توسعه قدرتمندی دریافت کرده است. وظیفه کسب رکورد مسافت جهانی - یکی از شاخص های اصلی وسایل نقلیه سنگین - واقعی شد.

در سال 1931 کمیسیون ویژه ای زیر نظر شورای نظامی انقلابی اتحاد جماهیر شوروی تشکیل شد تا یک هواپیمای رکورددار برای پرواز بدون توقف در مسافت های طولانی بسازد. آندری نیکولایویچ یک طرح اولیه از هواپیما را آماده کرد. دولت تصمیم به ساخت هواپیمای طراحی شده توسط توپولف - ANT-25 (RD-1 - "Range Record") با موتور M-34 برای پرواز تا برد طراحی شده 13000 کیلومتر و برد تضمینی 10000 کیلومتر گرفت.

در 22 ژوئن 1933 اولین پرواز هواپیمای جدید انجام شد. و در 10 سپتامبر، پشتیبان او بلند شد. خلبان ارشد که هواپیمای ANT-25 را آزمایش کرد M. M. Gromov بود.

این هواپیما برای پروازهای افسانه ای مسکو - فرانتس یوزف لند - پتروپاولوفسک - کامچاتکا توسط وی.

با تعیین وظیفه ایجاد بهترین هواپیما در جهان، آندری نیکولایویچ به همراه تیم های دفتر طراحی و بخش های TsAGI تحقیقات علمی و عظیمی را انجام داد. کار تجربیو در اواسط دهه 30، دفتر طراحی A. N. Tupolev شروع به توسعه کلاس جدیدی از هواپیماهای تمام فلزی سبک و سنگین با بدنه و پوسته صاف، هواپیماهای تکی کنسولی با ارابه فرود جمع شونده و یک بال مکانیزه کرد که از جهات مختلف چنین بودند. جلوتر از هواپیماهای کشورهای سرمایه داری. هواپیماهای این کلاس که در سالهای 1933-1937 ساخته شده اند عبارتند از: ANT-21، یک جنگنده دو موتوره چند صندلی (MI-3). ANT-31، جنگنده تک سرنشین، تک موتوره (I-14); ANT-36، نسخه رزمی ANT-25، بمب افکن دوربرد (DB-1)؛ ANT-40، بمب افکن پرسرعت دو موتوره (SB)؛ ANT-46، جنگنده دو موتوره، دو سرنشینه (DI-8); ANT-29، جنگنده توپ دو سرنشینه دو موتوره (TIP)؛ ANT-37، بمب افکن دوربرد دو موتوره (DB-2)؛ ANT-41، بمب افکن اژدر دو موتوره (T-1)؛ ANT-35، هواپیمای مسافربری دو موتوره (PS-35)؛ ANT-42، یک بمب افکن سنگین چهار موتوره (TB-7)؛ ANT-44، بمب افکن سنگین دریایی چهار موتوره (MTB-2)، دوزیست.

آخرین هواپیماها بدون توپولف تولید شدند. در سال 1937، طراح هواپیما از کار تعلیق و دستگیر شد. ابتدا در لوبیانکا نگهداری شد و سپس به زندان بوتیرکا منتقل شد. بازپرس سعی کرد طراح هواپیما را بپذیرد که نقاشی های هواپیما را به خارج از کشور فروخته است.

در پایان سال 1938 و آغاز سال 1939، متخصصان دستگیر شده در بلشوو جمع آوری شدند تا برای اهداف مورد نظر خود مورد استفاده قرار گیرند. در میان آنها A.N. Tupolev بود که چندین نفر در اطراف او جمع شدند و هسته اصلی دفتر طراحی آینده شدند. پشت میله‌های زندان بود که توپولف و همکارانش پیشنهادی را برای ANT-58 (TU-2) تنظیم کردند.

در پاییز سال 1940، این هواپیما شروع به آزمایش کرد. سرعت 643 کیلومتر در ساعت به دست آمد - بیشتر از جنگنده های مدرن. استالین تصمیم گرفت این هواپیما را به صورت سری انبوه بسازد. همه منتظر رهایی بودند. با این حال، توسعه دهندگان شروع به مواجهه کردند الزامات جدید، به ویژه در مورد قرار دادن خدمه در یک کابین.

آندری نیکولاویچ توپولف تقریباً یک سال را در زندانهای مسکو (لوبیانکا و بوتیرکی) گذراند و سپس حدود سه سال در زندان دیگری - دفتر طراحی مرکزی شماره 29 (TsKB-29) کمیساریای خلق امور داخلی ، جایی که او مأموریت یافت. با ایجاد یک بمب افکن غواصی خط مقدم. TsKB-29 ابتدا در بولشوو در کمون کارگری سابق OGPU و بعداً در ساختمان KOSOS که کمی قبل بر اساس ایده توپولف ساخته شد، قرار داشت، جایی که سالن بلوط که توسط او به عنوان سالن پذیرایی برای مهمانان در نظر گرفته شده بود، به یکی از اتاق خواب ها تبدیل شد. برای "دشمنان مردم"

نه تهمت پایه و نه محرومیت آندری نیکولاویچ را شکست. و در این شرایط گاه بی نهایت دشوار ، او با صرف تمام توان خود برای کار برای خیر وطن ، موفق شد افراد توانمند و متفکر را در اطراف خود جمع کند. همکاران آندری نیکولایویچ به یاد آوردند که وقتی او برای کار روی "103" منصوب شد، فهرستی از متخصصان لازم را تهیه کرد، از جمله دانشمندان و مهندسانی که از همکاری با یکدیگر می شناختند.

همانطور که بعدا مشخص شد، این لیست افراد زیادی را از مرگ نجات داد. از زندان ها و اردوگاه ها، با وجود "فرمول های اتهام"، حدود 100 زندانی - متخصص، که در میان آنها نه تنها خلبانان هواپیما بودند - به TsKB-29 آورده شدند. بنابراین، در TsKB-29 S.P. Korolev (در سال 1930 آندری نیکولاویچ رئیس پروژه دیپلم او بود)، طراح ارشد کارخانه شماره 1 D.S. Markov، که در نیمه راه از مرکز ساراتوف به کولیما، مهندس ارشد بود، وجود داشت. کارخانه خودروسازی گورکوفسکی A. S. Ivanov، متخصص در زمینه مواد غیر فلزی A. S. Fainshtein، عضو مسئول آکادمی علوم اتحاد جماهیر شوروی، یو.

برای توسعه Tu-2 ، در سال 1943 جایزه دولتی درجه یک به آندری نیکولایویچ اهدا شد. در آگوست 1944 به او درجه سرلشکر IAS اعطا شد و در همان زمان نشان سووروف درجه 2 به او اعطا شد. 16 سپتامبر 1945 طی فرمانی شورای عالی"برای کار در زمینه دفاع از کشور در طول جنگ بزرگ میهنی در برابر مهاجمان نازی" به آندری نیکولاویچ توپولف عنوان قهرمان کار سوسیالیستی با نشان لنین و مدال طلای چکش و داس اعطا شد. این جایزه به رسمیت شناختن تمام کارهای آندری نیکولایویچ در سازماندهی ساخت هواپیماهای شوروی و ایجاد هواپیماهای سنگین بود.

در کل 1418 روز جنگ بزرگ میهنی، خدمه واحدهای نیروی هوایی در هواپیماهایی که توسط دفتر طراحی A.N. Tupolev ایجاد شده بود، جنگیدند. خودروهای نظامی و غیرنظامی که در سری های بزرگ و کوچک ساخته می شدند، در نبردها مورد استفاده قرار می گرفتند. در مجموع، حدود 5000 هواپیمای ANT و Tu در جنگ بزرگ میهنی شرکت کردند: حدود 150 ANT-4 (TB-1)، حدود 600 ANT-6 (TB-3) که به عنوان بمب افکن استفاده می شود، هواپیما به عنوان بخشی از یک "پرواز". و فرود، حدود 300 ANT-7 (R-6) - یدک کش گلایدر برای تحویل کالا به پارتیزان ها، تا 60 ANT-9 (PS-9) - حمل و نقل، آمبولانس و فرود، حدود 3000 ANT-40 (SB) - بمب افکن، هواپیمای بکسل کننده نظامی و ترابری گلایدر، 93 بمب افکن ANT-42 (TB-7، Pe-8)، ANT-44 (MTB-2) - بمب افکن و در نهایت، حدود 800 فروند Tu-2 (ANT-58)، که از بسیاری جهات پایان پیروزمندانه جنگ را تضمین کرد.

برنامه‌های تهاجمی مدعیان جدید سلطه بر جهان که صاحب بمب اتمی بودند که در پایان جنگ جهانی دوم پدیدار شد، مستلزم تدابیر ویژه رهبری کشورمان برای تضمین توان دفاعی بود. از جمله، تصمیم گرفته شد که یک بمب افکن استراتژیک سنگین با قابلیت حمل بمب اتمی ایجاد شود.

حتی قبل از این تصمیم، آندری نیکولایویچ قبلاً طراحی و مدلی از هواپیمای "64" (ANT-64) ایجاد کرده بود که قادر به حل وظیفه تعیین شده و از نظر ویژگی های پرواز مورد انتظار آن، برتر از "دژ فوق العاده" آمریکایی است. B-29. اما از آنجایی که آمریکایی ها قبلاً ثابت کرده بودند که B-29 می تواند بمب اتمی پرتاب کند، استالین دستور ساخت را داد. کپی دقیق B-29.

هواپیماهای مونتاژ شده در کازان در نزدیکی مسکو و سپس در پروازهای مسافت طولانی در آسیای مرکزی آزمایش شدند. استالین قرارداد پذیرش هواپیما را امضا کرد و نام آن را به "Tu-4" تغییر داد.

برای سازماندهی تولید Tu-4، A.N. Tupolev در سال 1947 نشان لنین را دریافت کرد و به درجه سپهبدی خدمات مهندسی و فنی اعطا شد.

در ژانویه 1951، یک بمب افکن استراتژیک چهار موتوره با وزن بیش از 100 تن آزمایش شد. برد رزمی آن 12000 کیلومتر بود.

ساخت هواپیمای Tu-85 که تمام بهترین دستاوردهای علم و فناوری هوانوردی را در بر می گرفت، نتیجه کار بر روی هواپیماهای سنگین با بال های مستقیم و موتورهای پیستونی بود.

ساخت سریال هواپیما شروع نشد. تحقیقات و تحولات تجربی انجام شده در این زمان تحت رهبری A. N. Tupolev توسط تیم های دفتر طراحی، TsAGI و سایر موسسات امکان اساسی ایجاد هواپیماهای جت دوربرد با سرعت کروز بالا را نشان داد، بنابراین علاقه نیروی هوایی به هواپیمای Tu-85 ناپدید شد.

A. N. Tupolev به امکان ایجاد یک هواپیمای فراصوتی سنگین اطمینان داشت که برای کنترل آن تلاش فیزیکی عادی خلبان کافی است. او موفق شد دانشمندان و مهندسان زیادی را الهام بخش و سازماندهی کند تا این و بسیاری دیگر را حل کنند مسائل مهمبرای تسلط بر سرعت پرواز بالا با تسهیل این کار، او تعدادی هواپیما ایجاد می کند که به او اجازه می دهد توصیه های علم را تأیید کند و تجربه لازم را برای طراحان برای ایجاد یک هواپیمای فرا صوتی سنگین به دست آورد.

در 27 ژوئن 1947، هواپیمای Tu-12 خلبان L. D. Perelet از زمین بلند شد. آندری نیکولاویچ پس از پرواز به شوخی گفت: "خب، ما با چشمان خودمان دیدیم که می توان بدون ملخ پرواز کرد." این پرواز آغاز دوره جت در دفتر طراحی بود. آنها در Tu-12 مشکلات ناشی از فناوری جدید را بررسی کردند: آب بندی خطوط سوخت برای نفت سفید، محافظت از بدنه در برابر یک جت شعله. بر اساس این تجربه، آنها تصمیم گرفتند بمب افکن خط مقدم Tu-14 را بسازند که نمونه اولیه برای وسایل نقلیه بعدی شد.

پس از کار بر روی Tu-14، توپولف پیشنهاد کرد که یک بمب افکن پرسرعت بال جاروب را به برنامه کاری OKB اضافه کند. این پیشنهاد تصویب شد ، کار بر روی بمب افکن متوسط Tu-82 با بال جاروب شده 30-40 درجه آغاز شد. در تابستان 1949 ماشین در فرودگاه بود. آزمایشات به سرعت تکمیل شد و نتایج خوبی به دست آورد. Tu-82 توسط بمب افکن پشتیبانی نزدیک پیاده نظام Tu-91 دنبال شد.

تا ژانویه 1949، زمانی که جشن تولد 60 سالگی A.N. توپولف برگزار شد، دفتر طراحی او 57 هواپیما را توسعه داد، 32 هواپیما را ساخت و آزمایش کرد و 21 نوع آن به تولید انبوه رسید. با توجه به شایستگی های خود، به قهرمان روز نشان لنین اعطا شد.

در زمستان 1952، آزمایش دستگاه جت چند تنی Tu-16 آغاز شد. استالین پیشنهاد کرد که توپولف دو موتور دیگر اضافه کند و یک بمب افکن بین قاره ای بسازد که قادر به پرواز به آمریکا و بازگشت باشد. طراح هواپیما از حل مشکل موتورهای موجود خودداری کرد، اما برد Tu-16 با استفاده از هواپیماهای تانکر افزایش یافت. Tu-16 نه تنها در اتحاد جماهیر شوروی، بلکه در چین نیز تولید شد و هنوز در خدمت است. در محافل نظامی ناتو، Tu-16 نام مستعار "Badger" را دریافت کرد - یک گورکن، یک جانور خشمگین، تسلیم ناپذیر، که قادر به رد کردن شدید است. از بین هواپیماهای خارجی این کلاس، بی-47 آمریکایی تنها چند سال به بهره برداری رسید و تولید سریال بمب افکن های والیانت، ویکتور و ولکان بریتانیا دیرتر از Tu-16 آغاز شد و در دسته های کوچک تولید شد.

1956 Tu-104 قبلاً به خارج از کشور پرواز کرده است. او در لندن باعث تعجب و خوشحالی شد.

برای موفقیت در تولید Tu-16 و Tu-104، A.N. Tupolev در سال های 1949 و 1952 جایزه دولتی درجه یک را دریافت کرد. در 23 اکتبر 1953، هیئت رئیسه آکادمی علوم اتحاد جماهیر شوروی انتخاب او را به عنوان یک آکادمیک تأیید کرد.

A.N. Tupolev با این وجود تصمیم گرفت از دستورات استالین پیروی کند و بمب افکن سنگین دوربرد Tu-95 را به فضا پرتاب کرد.

Tu-16 و Tupolev-95 به اولین بمب افکن و سپس سیستم حمل موشک در هوانوردی شوروی تبدیل شدند که شامل نه تنها هواپیما و موشک، بلکه تعدادی خدمات فنی در خارج از هواپیما نیز می شد.

آندری نیکولایویچ اولین کسی بود که نیاز زمان را برای ایجاد یک هواپیمای مسافربری جت سنگین که الزامات توسعه هوانوردی غیرنظامی به عنوان یک سیستم حمل و نقل را برآورده می کرد درک کرد. در سال 1954 پروژه هواپیمای مسافربری جت به نام هواپیمای Tu-104 تصویب شد که اولین هواپیمای جت در جهان بود که حمل و نقل منظم مسافر را انجام می داد. در سال 1956، Tu-114 آزمایشات را با موفقیت پشت سر گذاشت و وارد مرحله تولید شد و در نمایشگاه هوایی پاریس در سال 1957، هیجان انگیز شد.

در سال 1960 توپولف شروع به توسعه هواپیمای جت کوتاه برد Tu-124 کرد. با سرعتی نزدیک به Tu-104، ماشین راحت و بی تکلف بود و حتی می توانست روی آب فرود بیاید. هنگامی که لازم بود تعداد مسافران به 56 نفر افزایش یابد، دفتر طراحی توپولف Tu-134 را منتشر کرد. این هواپیما نه تنها در اتحاد جماهیر شوروی، بلکه در خارج از کشور نیز مورد استفاده قرار گرفت.

هواپیمای بعدی اولین ایرباس شوروی Tu-154 بود. در سال 1967، آزمایش این خودرو آغاز شد و در تابستان 1971 وارد خدمت شد.

در پاییز سال 1968، جشن تولد 80 سالگی آندری نیکولایویچ برگزار شد. و در 31 دسامبر، روزنامه ها اولین پرواز اولین هواپیمای مسافربری مافوق صوت جهان، Tu-144 را گزارش کردند.

تا پاییز سال 1970، این هواپیما 100 ساعت پرواز کرد و به حداکثر سرعت 2430 کیلومتر در ساعت رسید. پروازهای مسافری از 1 نوامبر 1977 آغاز شد.

دوران تولد هوانوردی جت سنگین، توسعه سرعت پرواز فراصوت و مافوق صوت بسیار باشکوه است. آندری نیکولاویچ توپولف رهبر آن بود، تنها طراح هوانوردی در کشور ما که مشکلات ایجاد هواپیماهای مافوق صوت سنگین برای همه اهداف و همچنین اولین مجتمع های هوانوردی را حل کرد. موفقیت به لطف توانایی A.N. Tupolev در مشارکت هزاران دانشمند و مهندس از همه زمینه های مرتبط با علم و فناوری، پشتکار او در غلبه بر مشکلات و اعتماد به موفقیت حاصل شد.

ایده های او به ایجاد موسسات تحقیقاتی و طراحی جدید و گسترش موسسات قدیمی کمک کرد.

آندری نیکولایویچ در 23 دسامبر 1972 درگذشت. پسرش سمت طراح ارشد را بر عهده گرفت. به افتخار طراح هواپیما، آکادمی علوم اتحاد جماهیر شوروی یک مدال به نام A.N.

A. N. Tupolev یک طراح هواپیمای مشهور روسی، آکادمیک، سه بار قهرمان کار سوسیالیستی است.

سال های اول

A. N. Tupolev در یک استان دور افتاده در 29 اکتبر 1888 در روستا متولد شد. Pustomazovo، استان Tver. سرپرست خانواده یک سردفتر بود، مردی فقیر، اما پسرش همچنان در ژیمناستیک درس می خواند و توانایی زیادی در ریاضیات، فیزیک و فناوری نشان می داد. در سال 1908، توپولف شروع به تحصیل در مدرسه فنی امپراتوری مسکو کرد و در آنجا علاقه جدی به آیرودینامیک پیدا کرد. این سرگرمی او را به یک باشگاه هوانوردی سوق داد، کاری که در آن دانش و مهارت های طراحی اضافی را ارائه می کرد.

او در حین شرکت در ساخت گلایدر آرزوی پرواز را داشت. و این رویا به حقیقت پیوست: در آن بود که اولین پرواز مستقل خود را انجام داد (1910). در سال 1911، تحصیل او قطع شد: او به دلیل خواندن و ترویج ادبیات غیرقانونی و شرکت در ناآرامی های دانشجویی، تحت نظارت پلیس از مسکو دستگیر و به خانه فرستاده شد. قبل از اینکه به او اجازه داده شود به مدرسه برگردد. او تحصیلات خود را در سال 1918 با نتایج عالی به پایان رساند.

شروع فعالیت حرفه ای

در حالی که هنوز در مدرسه بود، آندری متوجه شد که فراخوانش ساخت هواپیما است. او به طور فعال در اولین دفتر شهرک سازی هوانوردی روسیه کار کرد و در طراحی اولین تونل های باد مشارکت داشت. N. E. Zhukovsky و A. N. Tupolev سازماندهندگان و رهبران TsAGI (موسسه مرکزی هواهیدرونومیک) بودند، جایی که سرانجام جهت گیری حرفه ای توپولف برای زندگی مشخص شد.

از سال 1918 تا 1936، او به طور هدفمند آزمایش هایی را در ساخت هواپیماهای تمام فلزی انجام داد. در نتیجه آزمایشات و تحقیق علمیاو ثابت کرد که برای ساخت هواپیما، به جای چوب شکننده و آهن سنگین، باید از آلومینیوم زنجیره ای استفاده کرد (همانطور که در آن زمان دورالومین نامیده می شد - فلزی سبک و قوی که توسط کارخانه کولچوگینسکی در منطقه ولادیمیر تولید می شد).

دستگیری

در اکتبر 1937 توپولف به اتهام خرابکاری و شرکت در فعالیت های ضد انقلاب دستگیر شد. سپس گروه بزرگی از متخصصان برجسته ساخت هواپیما و مدیران کارخانه های هواپیماسازی دستگیر شدند. در پایان می 1940، حکمی صادر شد: 15 سال در اردوگاه های کار اجباری.

این اتهام پوچ بود: ایجاد یک سازمان خرابکاری که به انتقال نقشه های هواپیما به سرویس های اطلاعاتی خارجی مشغول بود. سر مارشالهوانوردی A.E. Golovanov شهادت داد که در گفتگو با او، استالین ادعا کرد که از استعداد مهندسی توپولف قدردانی می کند و به گناه او اعتقاد ندارد. اما گابیتوف، بازپرس NKVD، این اتهام را بر اساس حقایقی استوار کرد که هیچ ربطی به توپولف و پرونده او نداشت. کمیسر خلق S. Ordzhonikidze برای او کار می کرد.

با در نظر گرفتن رابطه بین استالین و اورژونیکیدزه، آندری نیکولاویچ که تحت تحقیق بود به کار خود ادامه داد و به عنوان مهندس ارشد و معاون اول اداره اصلی NKOP منصوب شد. در همان سال (1936) هیئتی به سرپرستی توپولف و خرلاموف برای خرید تجهیزات و مجوزهای صنعت هواپیماسازی به آمریکا اعزام شد.

در ایالات متحده امریکا

در راه ایالات متحده، هیئت از فرانسه بازدید کرد و در آنجا با محصولات صنعت هوانوردی داخلی آشنا شد. توپولف، به لطف دانش فرانسوی خود، توانست برای خرید موتورهای هواپیما در آنجا مذاکره کند. در ایالات متحده، کار با سفارشات به همین راحتی پیش نمی رفت. واقعیت این است که در دهه 20، دولت شوروی یک شرکت تجاری (AMTORG) ایجاد کرد که از طریق آن سفارشات در چندین کارخانه آمریکایی انجام می شد، بنابراین طراح هواپیما مجبور شد این سفارش را از طریق این شرکت انجام دهد.

اما توپولف پس از ملاقات و مذاکره با A.N. Prokofiev-Seversky (طراح آمریکایی از مهاجران روسی) سودآوری یافت که سفارشات را نه از طریق AMTORG بلکه بر اساس اصل محاسبه اقتصادی انجام دهد و این کار را به صلاحدید خود انجام داد. به همین مناسبت، رسوایی با یکی از اعضای هیئت، فرمانده تیپ P. I. Grokhovsky به وجود آمد. به سختی خاموش شد. در نتیجه این معامله، این هیئت مجوزهایی را برای تولید چندین نوع هواپیما در اتحاد جماهیر شوروی خریداری کرد (جنگنده Consolidator PBY، Valti - IA، 2PA از Seversky).

این هواپیماها سپس به دلیل پیچیدگی تولید آنها یا به دلیل عدم انطباق با استانداردهای قدرت پذیرفته شده در مقادیر محدود در اتحاد جماهیر شوروی تولید شدند. و با حمایت و ابتکار V.M Petlyakov، یک طراح هواپیما که همچنین بخشی از این هیئت بود، ما موفق شدیم مجوز یک هواپیمای تولید شده توسط Douglas DC-3 را دریافت کنیم.

توانبخشی

در طول سال های زندان، آندری نیکولاویچ در دفتر طراحی NKVD، یک موسسه بسته به نام TsKB-29 یا "Tupolev sharaga" کار می کرد. در تابستان 1941 او پیش از موعد آزاد شد و حتی سابقه کیفری اش نیز پاک شد. و توانبخشی کامل در آوریل 1955 اتفاق افتاد.

هواپیمای توپولف

توپولف سهم ارزشمندی در تاریخ ساخت هواپیماهای روسی داشت. در سال 1925، او یکی از بهترین هواپیماهای آن زمان جهان را ایجاد کرد - بمب افکن تمام فلزی دو متری TB-1، که عملکرد پروازی بالایی داشت. در سال 1932، او یک مدل بهبود یافته از هواپیمای TB-3 را منتشر کرد که در سال 1937 اکسپدیشن روسیه در قطب شمال فرود آمد.

در همان سال 1932، تیم P. O. Sukhoi به رهبری توپولف، ANT-25 را طراحی کرد. متراژ قابل استفاده و ظرفیت مسافر حدود 60 نفر. پس از جنگ، دفتر طراحی توپولف یک جت بمب افکن جدید به نام TU-16 با سرعت 1000 کیلومتر در ساعت و همچنین اولین جت هوانوردی غیرنظامی روسیه به نام TU-104 را طراحی و تولید کرد.

در سال 1957، اولین پرواز هواپیمای مسافربری توربوپراپ TU-114، توسعه یافته توسط توپولف، انجام شد و بعداً زیباترین هواپیمای توپولف، TU-144 در 23 دسامبر 1972 در مسکو درگذشت. این قبر در گورستان نوودویچی قرار دارد.