Сергей Владимирович Ильюшин – это знаменитый советский авиаконструктор академик АН СССР, Трижды Герой социалистического труда! Концепция создания самолётов КБ состояла в следующих принципах. Помимо остальных, основных принципов было два. Первое – самолёт должен быть максимально НАДЁЖНЫМ! Иногда надёжность самолёта в КБ Сергея Владимировича Ильюшина делалась даже в некоторой степени в ущерб коммерческой выгоде. Самолёты с маркой «Ил» были САМЫМИ НАДЁЖНЫМИ советскими самолётами! И второй принцип – это НЕ копирование подобных образцов, неважно отечественных или зарубежных, а создание СВОЕГО НОВОГО!
В своей конструкторской деятельности Сергей Владимирович Ильюшин при проектировании гражданских самолётов придерживался такой идеи – конструктор, прежде всего, должен думать о пассажирах. Пассажирам должно быть УДОБНО и КОМФОРТНО. Однако при проектировании новых самолётов Сергей Владимирович Ильюшин обязательно учитывал и тот факт, что при любых новшествах и достоинствах самолёт должен быть ДОСТУПЕН для МАССОВОГО пассажира! Соответственно он должен быть ЭКОНОМИЧЕН!
Сергей Владимирович Ильюшин родился 30-го марта 1894 года в деревне Делялево, Вологодской губернии. Он был 11-й, крайний ребёнок в бедной семье. Получил начальное образование в виде трёх классов начальной Земской школы в возрасте с 9-ти до 12-ти лет. Начал работать с 12-ти лет! Сначала в прямом смысле слова пахать землю. Потом пошёл на тяжёлую работу землекопа, далее чистил сточные канавы в Иваново-Вознесенске.
В 1910 году Сергей Владимирович Ильюшин попадает на ипподром под Санкт-Петербургом, который переоборудовали в один из первых аэродромов в России, в качестве землекопа и подсобного рабочего. На этом ипподроме готовились первые воздухоплавательные полёты. Именно там Сергей Владимирович Ильюшин впервые увидел самолёт – это были французские «Блерио» и «Фарманы». Россия выделила на эти полёты 25 000 рублей – это в современном пересчёте примерно 250 000 000 рублей! Во время этих полётов произошла гибель одного лётчика Льва Мациевича (смотри статью «Глеб Евгеньевич Котельников») . Но, по словам самого Сергея Владимировича Ильюшина это уже НЕ могло его отвернуть от авиации!
Сергей Владимирович Ильюшин набрасывается на книги об авиации и с головой уходит в изучение авиационных наук. Летом 1917 года он заканчивает, лётную школу в Петрограде при авиационном заводе, выпускавшем самолёты марки «Вуазен». В 1918 году Сергей Владимирович Ильюшин вступает в партию большевиков. Во времена гражданской войны руководит ремонтом аэропланов на Северном и Кавказском фронте. Затем оканчивает Институт Красного Воздушного флота – это будущая академия имени Николая Егоровича Жуковского (смотри статью «Николай Егорович Жуковский»).
В 1923 году Сергей Владимирович Ильюшин создаёт свой первый летательный аппарат – это был ПЛАНЕР. Прославленный русский и советский лётчик Константин Константинович Арцеулов, который ПЕРВЫМ совершил преднамеренный, УПРАВЛЯЕМЫЙ ШТОПОР, так говорил об этом планере.
Первый планер Сергея Владимировича Ильюшина нас очень насмешил! Помимо того, что он был забавного вида, он имел ещё и неправильную центровку. И для того, чтобы этот планер начал летать Сергею Владимировичу Ильюшину пришлось к носу планера приспособить длинный шест, а на конец шеста привязать кувалду! Тогда этот планер полетел!
Вообще Сергей Владимирович Ильюшин всегда скрупулёзно относился к делу. Он был единственным советским авиаконструктором, который всегда сам лично проверял все решения своих подчинённых вплоть до мелочей!
Генеральный конструктор авиационного конструкторского бюро имени Ильюшина, Генрих Новожилов рассказывал такой случай. Как-то раз он стоял в сборочном цехе и разговаривал с другим конструктором. Вдруг слышит сзади голос: « Здравствуйте!». Новожилов повернулся назад, поздоровался. Это оказался Сергей Владимирович Ильюшин с начальниками отделов. « Прежде всего, когда Вы находитесь на производстве, вытащите руки из карманов!»: сказал Ильюшин. Во-вторых: « Если Вы собираетесь заниматься самолётами, то Вы не стойте здесь посреди цеха и не машите руками, а пойдите на самолёт и посмотрите то, что Вас должно интересовать!».
Ещё со времён Михаила Николаевича Тухачевского военные страдали ГИГАНТОМАНИЕЙ . Андрей Николаевич Туполев (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев») строил большие, тяжёлые, тихоходные «ТБ-1», «ТБ-3», «ТБ-5» для воздушно-десантных войск. Поэтому в 1933-м году у Сергея Владимировича Ильюшина возникла идея создать скоростной бомбардировщик, моноплан обтекаемой формы. Всего через 3 года лётчик-испытатель Владимир Коккинаки (смотри статью «Владимир Константинович Коккинаки») поднял новый самолёт « ЦКБ-26» в небо! Этот полёт наблюдало правительство. Коккинаки показал на новом бомбардировщике фигуры высшего пилотажа, включая 3 петли Нестерова подряд! Судьба самолёта была решена – его приняли в производство. Так же одним из основных достоинств этого самолёта помимо скорости была и дальность полёта. Впервые бомбардировщик с нагрузкой летел на дальность 1 600 километров.
В апреле 1939-го года Владимир Коккинаки и штурман Михаил Гордиенко на самолёте конструкции Сергея Владимировича Ильюшина, «ДБ-2» перелетают через Атлантический океан на расстояние 8 000 километров за 23 часа. Это было открытие маршрута Москва – Северная Америка через Атлантику по, которой самолёты летают и сейчас!
Вскоре, 21-го мая 1939 года Владимир Коккинаки, начал испытания следующего бомбардировщика Сергея Владимировича Ильюшина, «ДБ-3Ф», который впоследствии получит название « Ил-4». В августе 1941-го года соединение Ил-4 совершат налёт на Берлин! Наиболее Ил-4 запомнится как знаменитый торпедоносец.
Пожалуй, самый известный и знаменитый военный самолёт Сергея Владимировича Ильюшина – это штурмовик Название этот самолёт получил позже, когда пошёл в серийное производство, а изначально в конструкторском бюро Сергея Владимировича Ильюшина он назывался «ЦКБ-55». Госкомиссия сначала чуть не зарубила под предлогом того, что в мире такие самолёты якобы не делают! По этой причине запустили в производство с опозданием на целый год! был возвращён в жизнь после вмешательства Сталина. Первый полёт совершил в октябре 1939 года, боевое крещение получил 27-го июня 1941-го года под Бобруйском – Белоруссия.
По тем временам самолёт Сергея Владимировича Ильюшина, обладал замечательными лётно-техническими характеристиками! СИЛОВАЯ НЕСУЩАЯ БРОНИРОВАННАЯ КАБИНА! БРОНИРОВАННОЕ СТЕКЛО кабины, изготовленное профессором Китайгородским! Две пушки калибром 23 миллиметра, два крыльевых пулемёта, способность нести 600 килограммов бомб и 8 реактивных снарядов под крыльями. Скорость до 430-ти километров в час на сверхмалой высоте, потолок 7 500 метров, дальность более 630-ти километров, максимальный взлётный вес 6 160 килограммов, мощность двигателя 1 500 л. с.
Изначально Сергей Владимирович Ильюшин спроектировал в двухместном варианте. Заднюю полусферу должен был защищать стрелок.
Но под влиянием военных Сталин утвердил одноместный вариант, рассуждая, что будто бы у одноместного потери будут меньше. Позже в 1942-м году Сталину пришлось извиняться за свою ошибку перед Сергеем Владимировичем Ильюшиным!
Изготавливали в Нижнем Тагиле на Уральском Вагоностроительном заводе. Учитывая годовую задержку в производстве в начале войны штурмовиков катастрофически не хватало! Сначала производили по 1-му штурмовику в день, но потом после предупреждения Сталина стали выпускать по 40 штурмовиков в день!
В 1944-м году появился новый мотор для штурмовика с мощностью на 500 л. с. больше. Благодаря этому в КБ Сергея Владимировича Ильюшина была создана модификация Ил-2, которую назвали «Ил-10». На Ил-10 кабина была уже полностью бронированная, в том числе и для стрелка. Была увеличена скорость и дальность полёта. В 1944-м году было выпущено более 2 000 штук Ил-10. Всего во время Великой Отечественной войны было выпущено около 43 000 штук ШТУРМОВИКОВ «Ил». Даже сами немцы признавали его высокие лётно-технические характеристики.
Сергей Владимирович Ильюшин прославился как МАСТЕР ПРОСТЫХ решений. Трудовые затраты на производство одного самолёта «Ил» составляли 4 200 часов. Это было существенно меньше, чем для других самолётов. Однако, это НЕ значит, что создавать хорошее простое легко! Всего за годы Великой Отечественной войны в СССР было произведено 137 000 самолётов, созданных 10-тью конструкторскими бюро, из них 48 000 составляли САМОЛЁТЫ «Ил»!
Ещё в 1943-м году, то есть во время войны, Сергей Владимирович Ильюшин сказал: « Надоело летать на « Дугласе», пора создавать « своё» и начал работать над ПАССАЖИРСКИМ «Ил-12».
В июне 1945-го года Ил-12 был готов! На Ил-12 впервые на пассажирском самолёте было применено НОАОВОЕ шасси. Экономичность Ил-12 оказалась в 2 раза больше, чем у Дугласа! Надёжность Ил-12 стала легендой! Модификация Ил-12, пришедшая ему на смену, была названа «
С появлением следующего самолёта Сергея Владимировича Ильюшина, Ил-14, граждане нашей страны получили возможность покупать АВИАБИЛЕТЫ по цене ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ! летал буквально во всех уголках нашей планеты, во всех мыслимых и немыслимых климатических условиях, включая Арктику и Антарктику! За 40 лет эксплуатации НИ ОДНОГО серьёзного ОТКАЗА!!! Говорят, что когда списывали крайний самолёт Ил-14, лётчики ЦЕЛОВАЛИ его КРЫЛЬЯ!
Сергей Владимирович Ильюшин никогда НЕ шёл на неоправданный риск! Для обеспечения ПРОЧНОСТИ КОНСТРУКЦИИ самолёта он предпочитал заложить пусть лучше несколько лишний вес, но получить НАДЁЖНУЮ конструкцию. При испытаниях новой техники, если возникала неуверенность в работе какого-либо агрегата, то испытания проводились до тех пор, пока не возникнет УВЕРЕННОСТЬ В НАДЁЖНОСТИ данного агрегата! Сергей Владимирович Ильюшин никогда НЕ торопился выпускать новый самолёт в жизнь, пока не был в нём уверен на 100%!
В 1946-м году совершил первый полёт самолёт «Ил-18». Первый вариант Ил-18 был с поршневыми моторами. В этом же году Сталин заказал нескольким конструкторским бюро реактивный бомбардировщик. Конструкторское бюро Сергея Владимировича Ильюшина менее чем через 1 год представило свой вариант такого самолёта, « Это был первый в Мире реактивный бомбардировщик с 4-мя двигателями, расположенными НА ПИЛОНАХ под крыльями. Но в серийное производство он НЕ пошёл и только проложил дорогу другому знаменитому самолёту Сергея Владимировича Ильюшина, «Ил-28».
Ил-28 – это был первый советский фронтовой бомбардировщик с современной системой навигации и локатором. Он имел возможность точно попадать в цель из-за облаков! стоял на вооружении до середины 70-х годов! Был так же и гражданский вариант он возил грузы и почту.
Летом 1952-го года Сергей Владимирович Ильюшин крайний раз побывал на встрече со Сталиным. После неё сказал друзьям и близким, что Сталин серьёзно болен и что у советской авиации могут начаться проблемы! Н.С.Хрущёва, Сергей Владимирович Ильюшин НЕ уважал и за это чуть не поплатился существованием самого конструкторского бюро! Но после того как Н.С.Хрущёв побывал внутри своего ОТЕЧЕСТВЕННОГО правительственного самолёта Ил-18, то был неожиданно удивлён качеству отделки и комфорту салона и поэтому решил НЕ трогать КБ Сергея Владимировича Ильюшина!
Ил-18 – это был лучший в Мире самолёт такого класса!
Как то, раз Н.С.Хрущёв прилетел в Женеву на поршневом Ил-14, а бОльшая часть правительств других стран на турбовинтовых, а кое-кто и на реактивных самолётах. После этого Н.С.Хрущёв, мало разбираясь в авиации, как впрочем, и во многом другом, заказывает Сергею Владимировичу Ильюшину универсальную машину, которая будет использоваться и как пассажирский и как грузовой самолёт. Сергей Владимирович Ильюшин был предельно ПРЯМОЙ и ЧЕСТНЫЙ человек. На совещании у Н.С.Хрущёва он заявил: «УНИВЕРСАЛЬНЫЙ самолёт – ЭТО всё равно, что УТКА, она УМЕЕТ ВСЁ – летать, плавать, ходить, но это всё она УМЕЕТ делать ПЛОХО! Я универсальную машину делать НЕ буду!»
В результате в СССР появились две машины, пассажирский Ил-18 Сергея Владимировича Ильюшина и грузовой « Ан-12» Олега Константиновича Антонова (смотри статью «Олег Константинович Антонов»). Ил-18 стал самым надёжным пассажирским самолётом своего времени, а Ан-12 массовым военным и гражданским грузовиком. Ил-18 было выпущено 564 машины.
Так же на базе Ил-18 был создан противолодочный ударный комплекс « с торпедами и глубинными бомбами.
Последний самолёт, в конструировании которого Сергей Владимирович Ильюшин принимал непосредственное участие, был « Проектирование длилось 10 лет.
Некоторые в министерстве гражданской авиации, да и в родном КБ Сергея Владимировича Ильюшина НЕ верили, что он получится!
Лайнер был самый красивый и оригинальный советский самолёт! Взлётный вес 162 тонны. Крейсерская скорость полёта 850 км/ч. Количество пассажиров 186 человек. Дальность полёта 11 000 км (модификация «М»). Пять Мировых рекордов! Медали ФАИ! В 1977 году рекорд дальности 10 036 км. В этом же 1977 году рекорд скорости 953 км/ч. было выпущено более 250-ти штук. На этом самолёте летали высшие должностные лица СССР и других стран!
В 1958-м году Сергей Владимирович Ильюшин делает своим заместителем Генриха Васильевича Новожилова. Тогда конструктору первой категории Новожилову было 33 года! В 1970-м году Новожилов получил за Ленинскую премию (в 1970-м году 10 000 рублей – это два автомобиля «Москвич» или одна «Волга»)! Новожилов совершил потрясающую карьеру – от диплома МАИ до второго человека в империи Сергея Владимировича Ильюшина всего за 10 лет! Новожилов так же как Ильюшин никогда НЕ принимал скоропалительных решений, был сдержан и никогда НЕ ставил решающих подписей 13-го числа!
В 1970-м году Сергей Владимирович Ильюшин добровольно ушёл с работы, мотивируя это тем, что он не может работать полный рабочий день! Коллектив конструкторского бюро просил его остаться, предлагал Сергею Владимировичу Ильюшину работать половину рабочего дня, выходить на работу с обеда. Но Ильюшин сказал, что он НЕ МОЖЕТ РАБОТАТЬ, ЕСЛИ он ПРИХОДИТ на работу НЕ ВМЕСТЕ со ВСЕМИ и НЕ УХОДИТ ПОЗЖЕ ВСЕХ!
В 1971-м году 25-го марта Сергей Владимирович Ильюшин последний раз побывал на первом взлёте нового самолёта. Это был транспортный самолёт Данный тип самолёта установил 8 Мировых рекордов. выпускался во множественных модификациях. Самолёт грузовой, десантный, пожарный, летающий госпиталь, самолёт дальней радиолокационной разведки и т.д. и т.п. Всего 17 модификаций общим количеством около 900 штук!
После ухода на пенсию Сергей Владимирович Ильюшин всё-таки приходил несколько раз в кабинет генерального конструктора Новожилова, и они обсуждали вместе с ним авиационные вопросы.
Обсуждали вопросы по проектированию самолёта и даже по будущему самолёту В наставление по проектированию Ил-86 Сергей Владимирович Ильюшин сказал, что это должен быть самолёт с высочайшим уровнем БЕЗОПАСНОСТИ! Кстати сказать, фирма «Боинг» была поставлена в известность по системам безопасности на и она их ВЫСОКО ОЦЕНИЛА!
Сергей Владимирович Ильюшин был ещё жив, когда взлетел первый образец
Его не стало через полтора месяца – 9-го февраля 1977-го года. Сын крестьянина, крайний – 11-й ребёнок в бедной семье стал ВЕЛИКИМ АВИАЦИОННЫМ КОНСТРУКТОРОМ! Нашей стране Сергей Владимирович Ильюшин оставил в наследство мощнейшее авиационное конструкторское бюро и опытное производство, СЕБЕ НЕ ВЗЯЛ НИЧЕГО!
Крайний самолёт, спроектированный в КБ имени Сергея Владимировича Ильюшина на сегодняшний день, Военные самолёты Сергея Владимировича Ильюшина внесли одну из основных ролей в разгром фашизма в Великой Отечественной войне! А его гражданские самолёты были ОБРАЗЦОМ пассажирского АВИАСТРОЕНИЯ в СССР и России!
Ильюшин Сергей Владимирович (1894-1977).
Жизнь С.В.Ильюшина вмещает почти всю историю русской авиации от первой «Авиационной недели», в проведении которой весной 1910 года он участвовал в качестве землекопа, до первого старта широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86 , созданного его учениками.
Сергей Владимирович Ильюшин родился 30 (18) марта 1894 года в многодетной крестьянской семье, в деревне Дилялево Вологодской губернии. Его детство было обычным для крестьянских детей того времени. В пятнадцать лет, как и многие другие его земляки, Сергей Ильюшин был вынужден уйти из родной деревни на заработки. Землекоп, затем солдат аграрной команды, помощник моториста и, наконец, авиационный моторист – таковы первые шаги Сергея Владимировича в авиации. Моторист Ильюшин добивается весьма непростого в то время направления на обучение летному делу и летом 1917 года сдает экзамен на звание пилота-авиатора при школе Всероссийского аэроклуба.
В 1919 году Ильюшин призывается в Красную армию. Но не в качестве летчика. Тогда особенно не хватало авиационных специалистов, способных обеспечить обслуживание, ремонт и подготовку к полетам разнотипной, до предела изношенной авиационной техники, как правило, иностранного происхождения. Эту работу проводили подвижные технические подразделения — авиационные поезда, колесившие по фронтам гражданской войны. Для Ильюшина она стала своего рода начальной школой авиационного конструктора, в которой он приобретает организаторские навыки, доскональное знание конструкции самолетов того времени, особенности их эксплуатации и боевого применения.
В сентябре 1921 года начальник авиационного поезда Кубанской армии С.В.Ильюшин получает направление в Институт инженеров Красного воздушного флота, который в 1922 году преобразуется в Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е.Жуковского . В среде слушателей академии Ильюшин выделяется своими организаторскими и конструкторскими способностями. Он возглавляет одну из секций Военно-научного общества академии.
Как и многие другие слушатели академии, Ильюшин совмещал учебу с практической работой на общественных началах по постройке учебных планеров собственной конструкции: АВФ-3 «Мастяжарт» (мастерские тяжелой артиллерии), «Рабфаковец», АВФ-21 «Москва» . Сергей Владимирович постоянно участвует в проводившихся тогда в Крыму Всесоюзных планерных слетах, неизменно возглавляет их Технический комитет, без санкции которого ни один планер не выпускался в полет. Увлечение планеризмом не прошло бесследно — оно стало важной вехой на пути становления Ильюшина — авиаконструктора.
В 1926 году после окончания Военно-воздушной академии Ильюшин назначается на один из важнейших постов в молодой советской авиации. Он становится председателем Первой (самолетостроительной) секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии — НТК УВВС.
В те годы НТК УВВС непосредственно руководил программой создания и оснащения советских Военно-Воздушных Сил. На него возлагались обязанности по планированию опытного и серийного строительства, разработке тактико-технических требований к опытным самолетам, двигателям, авиационному вооружению и оборудованию, наблюдению за ходом работ по созданию и испытаниям авиационной техники. Начало работы С.В.Ильюшина в НТК УВВС совпало с созданием отечественной авиационной промышленности. В стране шла целенаправленная работа опытно-конструкторских бюро и научных институтов, начинается строительство новых авиационных заводов, ведется подготовка инженерно-технических кадров. Организующим началом этого процесса были планы развития отечественных ВВС, в разработке которых активное участие принимает С.В.Ильюшин. Под его руководством составляются и технические требования к самолетам Н.Н.Поликарпова , А.Н.Туполева , Д.П.Григоровича .
Работа в НТК УВВС и в Техническом совете Авиатреста не только расширила кругозор С.В.Ильюшина как авиационного специалиста, но и способствовала формированию таких характерных особенностей его последующего конструкторского стиля, как умение выделять основные направления в развитии авиационной техники, инициатива в проведении проектных исследований и создании самолетов различного назначения, простых в производстве, эффективных в эксплуатации, отвечающих требованиям времени.
В начале 1930-х годов было принято решение усилить руководство авиационной промышленности. Ее возглавил бывший начальник УВВС П.И.Баранов . Начальником ЦАГИ стал заместитель председателя НТК УВВС военный инженер Н.М.Харламов. Его заместителем и начальником Центрального конструкторского бюро ЦАГИ, в котором были сосредоточены почти все ведущие коллективы, работавшие тогда в опытном самолетостроении, назначили С.В.Ильюшина.
Однако решение о создании ЦКБ ЦАГИ оказалось нежизнеспособным. В процессе работы над новыми типами самолетов усиливалась специализация конструкторских коллективов, усложнялось управление ими и по настоянию С.В.Ильюшина 13 января 1933 года П.И.Баранов подписал приказ о разделении ЦКБ ЦАГИ и организации Центрального конструкторского бюро опытного самолетостроения легких самолетов. Создание тяжелых самолетов различного назначения поручалось КО СОС ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева.
Возглавив ЦКБ, С.В.Ильюшин вплотную подошел к главному делу своей жизни — к организации конструкторского коллектива для создания двухмоторного дальнего бомбардировщика.
На заводе № 39 С.В.Ильюшин сохранил не только старое название конструкторского бюро — ЦКБ, но и сложившуюся в ЦКБ ЦАГИ систему самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и тому подобное. Творчество ОКБ развивалось по трем основным направлениям: создание бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов.
Конструкторская организация, созданная Ильюшиным, в начальный период ее деятельности была малочисленна. Сергей Владимирович считал, что и большие дела можно выполнять малыми силами, и стремился к минимальной стоимости опытных разработок. Один из принципов ильюшинской системы управления — личное участие в решениях принципиальных и многих других вопросов. С.В.Ильюшин создал в своем коллективе простую схему подчиненности — каждый старший координирует работу младших при исключительно четком распределении работ. Он умел так выстраивать отношения, что все, кем он руководил, не чувствовали себя простыми исполнителями, выполняющими определенные задания, а равноправными участниками общего дела. И в этом — один из секретов столь успешного руководства. Другой заключается в системе организации, охватывающей многие положения – от структуры предприятия до системы взаимоотношений.
Одним из основополагающих принципов С.В.Ильюшина как руководителя заключался в том, что рост каждого из конструкторов сводится не к продвижению по иерархической лестнице, а в совершенствовании мастерства и накоплении знаний. Этот принцип он не только сформулировал, но и подтверждал делом, создавая сотрудникам фактическое, а не формальное положение в коллективе, поощрял и отмечал (морально и материально) в соответствии именно с этим критерием. Главным для него являлись знания и творческая отдача, а не должностное положение отдельных лиц. Подобный подход к росту и положению сотрудников в коллективе привел к постоянству состава основной части коллектива. Ильюшинцы не уходили из организации даже тогда, когда им поступали довольно привлекательные предложения из других организаций.
Замечательным качеством Генерального конструктора являлась его способность заражать своим энтузиазмом, увлекать своей идеей людей без всякой агитации. Он и в этом, как во всем, был немногословен, щедро делился с людьми своими знаниями, умело сочетал решение инженерных проблем с воспитанием специалистов. Всегда сдержанный и в то же время довольно общительный, он умел заинтересовать молодых инженеров конкретными задачами и помогал в их решении. Для молодых специалистов Ильюшин разработал «Краткую памятку конструктору», где описал основные вопросы конструирования частей, узлов и деталей самолета. В «Памятке» дается не только полный перечень всех требований, влияющих на конструирование, но и указывается на необходимость системного подхода к проектированию, назначение комплексного анализа всех факторов.
Сергей Владимирович воспитал крупнейших специалистов, обладающих не только высокой квалификацией и исключительной работоспособностью, но и отличающихся особым, лишь им присущим стилем в работе. В авиационных кругах это широко известно, и конструкторы-ильюшинцы пользуются высоким авторитетом. Большая заслуга Сергея Владимировича заключается в создании и воспитании коллектива единомышленников и энтузиастов, коллектива мастеров, которые отличаются совершенным владением своей профессией.
Академик Сергей Владимирович Ильюшин принадлежит к той плеяде выдающихся конструкторов, творческая деятельность которых выходит за рамки инженерного труда и становится деятельностью ученого. Как истинный инженер и ученый, он поддерживал любые творческие начинания, помогал авторам и изобретателям, ищущим новых решений. В результате чего сотрудники ОКБ опубликовали не одну сотню научно-технических работ. Конструкторы имеют много авторских свидетельств и патентов самого различного характера.
Все сказанное о системе взаимоотношений хорошо согласуется с чертами характера самого Сергея Владимировича. Он был исключительно скромным и тактичным, сдержанным и предупредительным, приветливым и обаятельным человеком, простым и равным со всеми. Обладал врожденным и исключительно тонким чувством такта и глубокого внутреннего благородства – качествами довольно редкими. Он хорошо знал и неизменно придерживался всех правил служебной и общепринятой этики. Это, и профессиональные качества характера, такие как целеустремленность, собранность, колоссальная работоспособность, принципиальность, позволяли С.В.Ильюшину создавать замечательные самолеты.
Первой машиной, построенной ильюшинским КБ, стал опытный бомбардировщик ЦКБ-26 . При испытаниях самолета были получены хорошие летные данные, не уступавшие характеристикам однотипных зарубежных бомбардировщиков. Работая над совершенствованием этой модели, Ильюшин разработал несколько модификаций: ДБ-3 , ДБ-3Ф , последняя из которых была названа Ил-4.
Самолет ДБ-3 был построен в начале 1936 года. На нем были проведены летные испытания и дальний беспосадочный перелет с полной боевой нагрузкой Москва — Баку — Москва под руководством летчика-испытателя В.К.Коккинаки . В результате самолет ДБ-3 твердо завоевал репутацию отличного дальнего бомбардировщика и запущен в массовое производство.
Продолжая развивать удачную конструкцию, коллектив ОКБ Ильюшина в 1938 году выпустил новую модификацию самолета — ДБ-3Ф. Оснащенная более мощными двигателями и улучшенным вооружением, эта машина под названием Ил-4 сменила в 1940 году самолет ДБ-3 в серийном производстве.
Но подлинную славу С.В.Ильюшину принес другой его боевой самолет — штурмовик Ил-2 .
В предвоенные годы, как в России, так и за рубежом, неоднократно предпринимались безуспешные попытки создать самолет-штурмовик. Решить эту задачу удалось Ильюшину. По существу, вся штурмовая авиация как новый род авиации, тесно взаимодействующий с наземными силами, была создана на основе самолетов конструкции С.В.Ильюшина.
Сначала Ильюшин разработал опытный самолет ЦКБ-55 в двухместном варианте. Экипаж самолета составляли летчик и стрелок-радист, который, сидя позади летчика, занимался радиосвязью и, располагая пулеметной установкой, оборонял самолет от нападения истребителей противника сзади. Для стрельбы вперед на ЦКБ-55 было установлено мощное пулеметное вооружение.
Но военные считали, что скорость ЦКБ-55 мала. По их мнению, ликвидируя вторую кабину со стрелком-радистом и оборонительным пулеметом, можно было бы облегчить машину, улучшить ее аэродинамику и получить некоторое увеличение скорости и высоты полета. Поэтому самолет ЦКБ-57 прошел государственные испытания и его запустили в серию в одноместном варианте и с усиленным вооружением. Серийный самолет получил обозначение Ил-2.
Однако с первых же дней войны Ил-2 в одноместном варианте без оборонительного заднего пулемета оказался беззащитен против вражеских истребителей. Немцы заметили эту слабую сторону штурмовика. Штурмовые части в первые месяцы войны несли большие потери.
И тогда, в начале 1942 года, было принято решение о возврате к двухместному варианту штурмовика. Сергей Владимирович попросил на размышление три дня, после чего принес чертеж и доложил о том, что найдено весьма удачное решение: почти без всяких переделок и потерь для планового выпуска машины на серийных заводах можно восстановить вторую кабину стрелка-радиста и поставить пулемет для обстрела самолетов противника в задней полусфере. Он обещал первую такую машину подготовить к 1 марта, а вторую — к 10 марта. Вариант двухместного штурмовика Ил-2 был одобрен и тут же, еще до проверки в полете этой машины, было принято решение о запуске ее в серийное производство.
С тех пор и до конца войны штурмовики выпускались в двухместном варианте. Потери их в воздушных боях резко снизились.
При создании самолета Ил-2 Ильюшину удалось впервые решить многие научно-технические проблемы, в том числе использовать броню в качестве силовой конструкции самолета, найти технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и др.
История создания самолета Ил-2 отчетливо показывает исключительные личные качества Сергея Владимировича: талант конструктора, убежденность и упорство в достижении поставленной цели, незаурядный дар предвидения.
Это был самый массовый боевой самолет в истории. Всего было выпущено более 36 тыс. штурмовиков Ил-2.
В годы войны основные силы ОКБ были брошены на совершенствование штурмовиков, но Ильюшин продолжал работу и по созданию новых бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов. Первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС, стал Ил-28 . Он отличался высокими летно-тактическими данными и технологией, хорошо приспособленной к массовому серийному производству.
Третьим направлением конструкторской деятельности С.В.Ильюшина было создание пассажирских самолетов.
К концу 1943 года, когда дела на фронтах шли успешно и наша авиация полностью господствовала в воздухе, Ильюшин уже работал над созданием двухмоторного транспортно-пассажирского самолета Ил-12 . Возникла необходимость как можно скорее создать самолет, способный летать быстрее и на большие расстояния по сравнению с пассажирским Ли-2 — тогда основным самолетом ГВФ. В результате в первые послевоенные годы, начиная с 1947 года, на гражданских авиалиниях СССР курсировали двухмоторные поршневые Ил-12, а в последующем — самолеты Ил-14 и его модификации. Для своего времени это были отличные машины, экономичные и достаточно безопасные в полете.
Вслед за Ил-12 в КБ Ильюшина был создан новый большой пассажирский самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями, впоследствии самолет был доработан для установки турбовинтовых двигателей, под тем же названием — Ил-18 , успешно прошел все испытания и стал основным, самым массовым самолетом Аэрофлота.
Дальнейший этап в творческой деятельности Ильюшина — пассажирский трансконтинентальный лайнер Ил-62 , вышедший на воздушные линии в 1967 году и его модификация Ил-62М , ставший флагманом Аэрофлота. Примечательно, что даже такой очень большой самолет сохранил простоту и легкость управления, присущую всем «илам». В этом — одно из проявлений творческого стиля С.В.Ильюшина, стиля, которому свойственно стремление к оптимальному проектированию, упорство в достижении максимальной надежности и безопасности самолета в сочетании с высокой экономичностью или боевой эффективностью.
Характерной чертой творческой деятельности Ильюшина являлась простота проектных решений. В своих воспоминаниях генеральный конструктор, академик А.С.Яковлев особо отмечает эту черту, называя Ильюшина «мастером простых решений» . Конечно, эта «простота» требовала огромного творческого напряжения и совершенно четкого и ясного представления эксплуатационной жизни проектируемого самолета.
В каждом самолете, созданном в конструкторском бюро под руководством С.В.Ильюшина, воплощены творческие особенности Генерального конструктора. Умение технически просто решать сложные, а порой противоречивые проблемы — это талант, это стиль С.В.Ильюшина, конструктора и ученого, инженера и творца авиационной техники, что позволяло создавать такие машины, которые сыграли значительную роль в развитии Военно-Воздушных Сил СССР и обеспечили выполнение большой доли работы гражданского воздушного транспорта. Они заняли достойное место в истории отечественной авиации.
Успех С.В.Ильюшиным достигался в результате решения технических задач на основе последних достижений науки, путем смелого внедрения нового и благодаря его исключительной дальновидности.
От легкого планера с полетным весом 100 кг до межконтинентального лайнера с полетным весом 160 т прошло почти 40 лет. Под руководством С.В.Ильюшина спроектировано, построено и испытано в полете десятки машин, многие из которых оказались непревзойденными по летным характеристикам, простоте конструкции, технологии и надежности.
Сергей Владимирович разработал многие принципы и методы проектирования и создал свой стиль конструирования, свою школу в самолетостроении. Каждый конструктор обычно имеет свою специализацию. В авиации создание каждого типа машин имеет свою специфику. Коллектив, который создал и воспитал С.В.Ильюшин, по праву можно назвать коллективом широкого авиационного профиля. Штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты, их многочисленные модификации — вот над чем академик С.В.Ильюшин и его коллектив работали многие годы.
У Сергея Владимировича Ильюшина много учеников и последователей, которые составляли и продолжают составлять основной костяк конструкторской организации. Прежде всего, его преемник, Генеральный конструктор с 1970-2005 гг., Генрих Васильевич Новожилов. Он строго хранил и творчески развивал основные традиции ильюшинской школы. Создавая организацию, Сергей Владимирович окружал себя не крупными специалистами, а, скорее, начинающими. Этих учеников и ближайших помощников, проработавших с Ильюшиным не один десяток лет, часто называют «ильюшинской гвардией». И действительно, это специалисты, на которых он опирался при решении всевозможных вопросов и вместе с которыми он творил.
В 1970 году, после ухода С.В.Ильюшина на пенсию, коллектив ОКБ продолжал выпускать самолеты Ил-62М, Ил-76 , Ил-86, Ил-96-300 , Ил-114 , Ил-96М .
9 февраля 1977 года Сергей Владимирович Ильюшин скончался в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище.
Сергей Владимирович Ильюшин является выдающимся авиаконструктором и ученым и занимает достойное место в истории авиации. Его штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты на каждом этапе развития авиации — новинки технической мысли. Вклад, который внес Сергей Владимирович в дело обороны страны и развития воздушного транспорта, в прогресс технических наук и технологии авиационной промышленности неоценим.
Награды:
-трижды Герой Социалистического Труда (1941 г., 1957 г., 1974 г.);
-лауреат Ленинской премии (1960 г.);
-лауреат Сталинской премии семикратный (1941 г., 1942 г., 1943 г., 1946 г., 1947 г., 1950 г., 1952 г.);
-лауреат Государственной премии СССР (1971 г.);
-орден Ленина восемь раз (1937 г., 1941 г., 1945 г. -дважды, 1954 г., 1964 г., 1971 г., 1974 г.);
-орден Октябрьской Революции (1969 г.);
-орден Красного Знамени дважды (1944 г., 1950 г.);
-орден Трудового Красного Знамени (1939 г.);
-орден Суворова 1-й и 2-й степени (1945 г., 1944 г.);
-орден Красной Звезды дважды (1933 г., 1967 г.);
-Командор Ордена Возрождения Польши (1969 г.).
Медали:
1943 г. — «За оборону Москвы»;
1945 г. — «За победу над Германией»;
1946 г. — «За доблестный труд в Великой Отечественной войне»;
1948 г. — «В память 800-летия Москвы»;
1945 г. — «За победу над Японией»;
1938 г. — «20 лет РККА»;
1948 г. — «30 лет Советской Армии»;
1958 г. — «40 лет Советской Армии»;
1968 г. — «50 лет Советской Армии»;
1965 г. — «20 лет победы в Великой Отечественной войне»;
1975 г. — «30 лет победы в Великой Отечественной войне»;
1970 г. — «За доблестный труд — в ознаменование 100-летия со дня рождения В.И.Ленина»;
1976 г. — «Ветеран вооруженных Сил СССР».
Авиастроение — чрезвычайно сложная и наукоёмкая отрасль. Иметь и развивать её могут позволить себе только очень мощные государства. Отечественное авиастроение в XX веке заслуженно стало одним из ведущих в мире.
Славу эту ковали великие авиаконструкторы, которых в нашей стране была целая плеяда. Но даже среди этих гениев имя Сергея Ильюшина стоит особняком.
Про таких, как он, можно смело говорить — «их вывела в люди революция».
Сергей Ильюшин родился 30 марта 1894 года в деревне Диляево Вологодской губернии, в бедной крестьянской семье. Сергей был самым младшим, 11-м ребёнком.
Мальчик рос весьма смышлёным — читать научился уже в шесть лет, вместо букваря используя «Новый завет» и журнал «Вестник Европы». В восемь лет отправился в земскую школу, где освоил грамоту, письмо, счёт. После трёх классов школы стал работать, ибо другого способа выжить у большой семьи не было.
В 15 лет Сергей пошёл по стопам старших братьев, отправившись из родной деревни на заработки. Был чернорабочим на фабрике, землекопом, чистильщиком канав — короче, брался за любую работу.
В 1910 году земляки посоветовали Сергею наняться на Коломяжский ипподром в Петербурге землекопом, где хорошо платили. Ипподром приспосабливали под проведение первой в стране международной авиационной недели. Там землекоп из деревни Рождение на Вологодчине и влюбился в авиацию.
Путь в авиацию лежал через две бутылки водки
Влюбился и… отправился на дальнейшие заработки. Мечты мечтами, а есть хочется всегда. Он сменил ещё немало мест работы, пока в 1914 году не был призван в армию.
Служил Сергей в пехотной учебной команде под Вологдой, когда поступил запрос о переводе семи солдат в авиацию. Разумеется, речь шла не о полётах, а об обслуживании аэродрома, но Ильюшин хотел быть ближе к мечте. За две бутылки водки рядовой Ильюшин уговорил фельдфебеля вписать его в список тех, кого переводили в Петербург.
На Комендантском аэродроме Петербурга он начинал ангарным, потом стал помощником авиамоториста, потом вышел в мотористы. Технику изучал опытным путём, одновременно читая всё, что удавалось достать об авиации, не исключая женских любовных романов о лётчиках.
До 1916 года в русской армии лётчиков готовили исключительно из дворян, однако война внесла коррективы и в это правило. Среди низших чинов, которых взяли на обучение, оказался и Сергей Ильюшин.
Окончив солдатскую школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба, Сергей Ильюшин летом 1917 года получил права пилота.
Когда грянула Октябрьская революция, Ильюшин недолго размышлял, чью сторону принять. В 1918 году он вступил в партию большевиков, а в 1919-м стал бойцом Красной Армии. Узнав об авиаремонтном и лётном опыте Ильюшина, его откомандировали в распоряжение Красного воздушного флота. В качестве специалиста по авиатехнике Ильюшин прошёл всю гражданскую войну.
Сергей Ильюшин. Фото предоставлено пресс-службой ОАО «Ил»
В 1921 году Ильюшин обращается к командованию с просьбой разрешить ему поступление в Институт инженеров Красного воздушного флота. Начальник авиации Кавказского фронта Василий Хрипин , который в 1938 году погибнет в жерновах «большого террора», не подозревал, что этим решением предопределяет судьбу не только отечественной, но и мировой авиации.
А ведь были причины усомниться — Ильюшину к тому времени было уже 27 лет, а за плечами всего три класса школы. Какое тут высшее образование?
Без кувалды здесь не обойтись
Но Ильюшин отличался невероятным упорством и работоспособностью. Там, где не хватало знаний, помогал опыт механика. В институте он участвует в работе кружка планеристов, строя первые собственные летательные аппараты.
Его первый планер изрядно потешил коллег. Из-за нарушения центровки летать он мог, только если на длинном шесте впереди привязывали… кувалду.
Другого первые неудачи могли бы и сломать, но только не Ильюшина. Он учился на собственных ошибках, исправлял их и продолжал работать дальше.
В 1926 году, когда Ильюшин окончил институт, он рвался к конструкторской работе, но его назначили председателем самолётной секции Научно-технического комитета ВВС. На этой должности Ильюшин изучал передовой опыт мирового авиастроения, оценивал разработки ведущих советских специалистов, но сам ничего не строил. Сам конструктор позже говорил, что этот опыт пошёл ему на пользу — за это время он разобрался в конструкциях практически всех лучших самолётов современности.
В 1931 году Ильюшин добился своего — он возглавил конструкторское бюро ЦАГИ. Однако должность его в тот период была далека от практической деятельности. Да и само бюро от постоянных слияний и организаций превратилось в чрезвычайно неповоротливую структуру.
В 1933 году конструкторское бюро разделили на два. Конструкторский отдел ЦАГИ, занимающийся разработкой тяжёлых самолётов, возглавил Андрей Туполев; Центральное конструкторское бюро авиазавода им. В. Р. Менжинского , которому было поручено создание лёгких самолётов, — Сергей Ильюшин. Так начиналось соперничество двух великих конструкторов, которое выведет советскую авиацию на новые рубежи.
Война и мир
В ЦКБ Ильюшину отводились административные функции общего управления, но он добился права на создание собственной конструкторской группы из семи человек. Именно эта великолепная семёрка станет началом легендарного КБ Ильюшина.
В 1935 году ЦКБ было преобразовано в Опытное конструкторское бюро (ОКБ) авиазавода им. В. Р. Менжинского, а Сергей Ильюшин стал его главным конструктором.
Он обладал невероятной работоспособностью и одновременно высокой требовательностью. Свою команду смело расширял за счёт совсем юных выпускников авиационного института и сразу ставил им серьёзные задачи.
Первый самолёт конструктора Ильюшина — экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26 — поднялся в небо, когда его создателю стукнуло 42 года. Но на этом самолёте лётчик Владимир Коккинаки поставил первый советский авиационный рекорд, официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией.
Ильюшин и Коккинаки на аэродроме серийного завода № 18 в Куйбышеве. Фото предоставлено пресс-службой ОАО «Ил»
Машины Ильюшина вошли в историю Великой Отечественной войны. Бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4) уже летом 1941 года нанесли бомбовый удар по Берлину.
Настоящей легендой стал штурмовик Ил-2, наводивший ужас на гитлеровцев. Дважды Герой Советского Союза, лётчик-космонавт Георгий Береговой называл Ил-2 «мужицкой» машиной. По мнению лётчика, она буквально излучала надёжность, обеспечивая пилотам выживание даже в очень сложных ситуациях.
В самый разгар войны, в 1943 году, советское правительство стало задумываться о послевоенном будущем и поставило перед конструкторами задачу разработать советский пассажирский самолёт.
Штурмовик Ил-2. Фото: Public Domain
Кто-то принялся копировать американские машины, кто-то подстраивал под новые задачи военные бомбардировщики. Ильюшин рассудил иначе — пассажирский самолёт нужно строить с нуля.
Сам конструктор признавался, что строительство пассажирских самолётов — это, пожалуй, самая сложная задача в авиастроении. Первенец «гражданской» линейки Ильюшина — Ил-12 — не был самой совершенной машиной в мире. Но Ильюшин упорно развивал новое для себя направление и достиг успеха: самолёт Ил-18 стал первым пассажирским лайнером, который у СССР стали закупать другие страны.
Сотрудники КБ «Ил» на фоне самолёта Ил-18. Фото предоставлено пресс-службой ОАО «Ил»
Хозяин
Сергей Ильюшин был требователен к себе и к остальным. Он не слишком поощрял желание подчинённых получать учёные степени. Конструктор полагал — если ты на своём рабочем месте полностью занят основной деятельностью, то времени на что-то другое просто не остаётся. А если хочешь учёную степень, то в КБ Ильюшина тебе лучше не работать.
Трижды Герой Социалистического Труда и лауреат семи Сталинских премий (что является абсолютным рекордом) Ильюшин, в отличие от того же Туполева, не слишком часто представлял подчинённых к государственным наградам. Зато конструктор старался помогать с решением социально-бытовых вопросов, с их санаторно-курортным обслуживанием.
Требовательный Ильюшин считал, что сотрудники должны работать с самоотдачей, но не перерабатывать, ибо, по его мнению, тот, кто работал накануне «на износ», на следующий день в состоянии трудиться лишь вполсилы.
В КБ Ильюшина было заведено строгое правило — все сотрудники уходят в отпуск летом, причём вместе, а затем вместе возвращаются и продолжают совместную работу. Ильюшин умел собирать и сплачивать команду, очень ценил настоящих профессионалов.
Сотрудники КБ Ильюшина. Фото предоставлено пресс-службой ОАО «Ил»
А ещё Сергей Ильюшин обладал редким качеством, особенно среди людей столь высокого ранга — будучи неправым, он умел открыто это признать, что только добавляло ему уважения.
В родную деревню, которую когда-то оставил подростком, он вернулся только спустя три десятилетия. Но после этого бывал там каждый год, охотясь, общаясь с местными жителями. Он с удовольствием пел русские песни, словно возвращаясь в детство, к своим крестьянским корням.
В те времена ещё не было «корпоративов» как таковых, но в КБ Ильюшина существовала традиция — раз в год главный конструктор заказывал теплоход, и все сотрудники отправлялись на нём по каналу Волга - Москва. Теплоход останавливали в живописном месте, высаживались на берег, играли в футбол, в волейбол, плавали, боролись, накрывали большой общий стол. Этот праздник затем вспоминали целый год, с нетерпением ожидая нового.
Ильюшин был непростым человеком. Многие не выдерживали его требовательности, кто-то считал его прижимистым на награды, другие полагали, что он слишком долго удерживал при себе специалистов, не давая простора для их самостоятельного роста.
Но все признают одно: талантливый самородок Сергей Ильюшин создал уникальное КБ, в котором был настоящим Хозяином. Его самолёты завоевали всемирную славу и признание.
Сын за отца
Последним самолётом, созданием которого руководил Ильюшин, стал Ил-62 — первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолёт. Дальнейшей работе стали мешать проблемы со здоровьем.
Президентский Ил-62 на фоне нового терминала аэропорта «Внуково». Фото: www.russianlook.com
Ильюшин и здесь поступил не так, как другие — пожизненным главным конструктором не остался, а в 1970 году передал пост Генриху Новожилову . Он не ошибся в выборе — Генрих Васильевич Новожилов сохранил и приумножил славу легендарного КБ.
Последние годы жизни Сергей Владимирович Ильюшин продолжал работать в родном КБ в качестве консультанта.
Одним из «грехов» в биографии Сергея Ильюшина является то, что он невольно лишил советских конструкторов права самим летать за штурвалом. 21 апреля 1938 года Ильюшин, пилот с 20-летним стажем, попал в аварию во время служебного перелёта из Москвы в Воронеж на самолёте УТ-2. Ильюшин и его пассажир отделались относительно лёгкими травмами, но сразу после этого вышел приказ, запрещающий главным конструкторам выступать в качестве пилотов.
Но если из Сергея Ильюшина аса не вышло, то его старший сын, Владимир Ильюшин , оказался настоящим «королём неба». Лётчик-испытатель Владимир Ильюшин установил несколько мировых рекордов, в том числе первым достигнув на боевом самолёте высоты в 28 километров. За этот полёт он был удостоен звания Героя Советского Союза.
Сергей Владимирович Ильюшин - генеральный конструктор самолетов, член КПСС с 1918 года, академик, генерал-полковник инженерно-технической службы, трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974), семикратный лауреат Сталинской премии (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952).
С.В. Ильюшин родился 30 марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодской губернии в семье крестьянина. Учился в земской школе. Пятнадцатилетним подростком начал трудовую деятельность в качестве подсобного рабочего.
В 1914 года был призван в армию и вскоре направлен в аэродромную команду. С этого времени его жизнь была неразрывно связана с авиацией. Летом 1917 года он стал летчиком.
С 1918 года Ильюшин в рядах Красной Армии, в авиаремонтном поезде одной из армий Северного флота. Вместе с другими механиками из десятка вышедших из строя машин собирал одну-две машины, более или менее пригодные для полетов. Однажды пришла весть, что в расположении красных полков приземлился подбитый белогвардейский самолет новой конструкции. Сергей Ильюшин с пятью красногвардейцами пробрался в лес, к месту приземления, разобрал самолет, перетащил его по частям к железнодорожной станции и доставил в Москву.
В 1921 году он был направлен в институт Красного воздушного флота, ныне Военно-воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского. Будучи слушателем академии, построил несколько планеров собственной конструкции.
После окончания академии С.В. Ильюшин получил звание военного инженера-механика воздушного флота и был назначен председателем одной из секций научно-технического комитета ВВС, определявшей требования к боевым самолетам.
В 1931 года С.В. Ильюшин был переведен на работу в авиапромышленность, где руководил работой Центрального конструкторского бюро. С этого момента началась его творческая деятельность в области создания отечественных самолетов.
С 1933 году он был генеральным конструктором КБ по проектированию самолетов, ставшего впоследствии одним из ведущих в нашей стране. Коллективом под руководством С.В. Ильюшина были созданы самолеты бомбардировочной, штурмовой и пассажирской авиации с высокими летно-техническими качествами. На первых боевых самолетах ЦКБ-26 и ЦКБ-30 были установлены мировые рекорды высоты с различными грузами, а в 1938-1939 годах совершены беспосадочные перелеты Москва – район Владивостока (7600 км за 22 часа 36 минут) и Москва – остров Мискоу, Северная Америка (8 тыс. км за 22 часа 56 минут).
Все более напряженной становилась международная обстановка, и все чаще обращался Сергей Владимирович к идее создания штурмовика – боевой машины непосредственно для поля боя. «Задача... исключительно трудна... но я с энтузиазмом и полной уверенностью в успехе берусь за это дело», – писал он. В 1939 году бронированный штурмовик Ил-2, положивший начало новому роду боевой авиации и породивший новую тактику ее применения, был готов. Впервые в практике мирового самолетостроения в новом штурмовике удалось осуществить оптимальное для того времени сочетание скорости, маневренности, огневой мощи и броневой защиты.
Началась Великая Отечественная война. Ил-2 стал «черной смертью» для фашистов. А конструктор и его коллектив делали все для того, чтобы самолет стал совершеннее. КБ находилось в эвакуации, размещалось в двухэтажном здании книжного магазина. Конструкторы работали как одержимые, спали и ели прямо в КБ. Производство разворачивалось в тяжелейших условиях, корпуса завода для выпуска самолетов не имели крыши, но, несмотря на морозы и метели, цехи приступили к работе по графику. Через два месяца Ил-2 снова пошли на фронт.
Затем были созданы штурмовики Ил-10, Ил-16 и первый в истории авиации реактивный штурмовик Ил-40. Для производства Ил-2 были выделены три самых мощных завода, которые выпускали более 40 самолетов в день. В телеграмме директорам заводов, в которой давалось указание о срочном увеличении программы, говорилось, что самолеты Ил-2 нужны Красной Армии теперь, как воздух, как хлеб. Было построено рекордное в истории авиации число штурмовиков Ил-2 и Ил-10 – более 41 тыс. машин! Штурмовик, по существу, стал летающим танком, которому не страшен был огонь ни с земли, ни с воздуха.
В 1942 года уже выпускались самолеты Ил-2 с двумя мощными пушками калибром 37 мм. Так что появление на фронтах новых немецких тяжелых танков «тигров» и «пантер» с трехдюймовой броней не застало нашу армию врасплох.
Маршал авиации, дважды Герой Советского Союза А.Н. Ефимов, совершивший на самолете Ил-2 222 боевых вылета, писал: «От Подмосковья до Эльбы Ил-2 ни разу не подвел меня... Бывая на фронте, при встречах с летчиками у себя в КБ, Сергей Владимирович давал полезные советы по использованию самолета в бою. Мне не раз приходилось их слушать еще во время боев под Москвой, а потом и в конце войны. Нас всегда поражало, как хорошо конструктор знает тактику штурмовиков, будто воевал с нами «крыло в крыло» в одном боевом порядке...»
Многоцелевой самолет Ил-4 был основным дальним бомбардировщиком и торпедоносцем во время Великой Отечественной войны. Вскоре же после начала войны в ночь на 8 августа 1941 года группа дальних бомбардировщиков Ил-4 совершила налет на военные объекты Берлина. Это было полной неожиданностью для фашистских захватчиков. Город в ту ночь был ярко освещен. С тех пор световая маскировка в Берлине не отменялась до конца войны. Наши Ил-4 наносили концентрированные удары и по другим военным объектам в тылу противника, участвовали в сражениях на фронтах Великой Отечественной войны.
После Ил-4 был построен первый советский реактивный бомбардировщик Ил-28, выпускавшийся серийно.
В послевоенные годы коллектив, возглавляемый С. В. Ильюшиным, добился больших успехов в создании советской гражданской авиации. Самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62 стали основными средствами воздушного транспорта в СССР и широко известны за пределами нашей страны, а трансконтинентальный лайнер Ил-62 является флагманом гражданского воздушного флота.
С.В. Ильюшин активно участвовал в общественной жизни страны, был делегатом ряда съездов КПСС, депутатом Верховного Совета семи созывов. За выдающиеся заслуги перед Родиной в развитии советской авиации он был трижды удостоен звания Героя Социалистического Труда, звания лауреата Ленинской и семи Государственных премий (три из них – в годы Великой Отечественной войны), награжден восемью орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Красного Знамени, орденами Суворова I и II степени, Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды и медалями.
В Вологде, на родине конструктора, на одной из центральных площадей установлен его бюст. В городе Истре Московской области на постаменте возвышается прославленный самолет Ил-2. Именем С.В. Ильюшина названа улица во Фрунзенском районе Москвы.
Как одиннадцатый сын бедного вологодского крестьянина стал создателем легендарных самолетов ХХ века
Стоит только назвать эту фамилию, и среднестатистический житель нашей страны тут же откликнется: «А, конечно, штурмовик Ил-2!» Более продвинутый любитель военной , особенно авиационной, немедленно подхватит: «Не забывайте про Ил-28: уникальный бомбардировщик!» Те, кто постарше, успел застать времена позднего застоя и имел редкую по той поре возможность выехать за границу хотя бы в страны соцлагеря, наверняка добавят: «На Кубу через океан на Ил-62 летали - самый дальний самолет в СССР был…» А заговори с военным или спасателем, и первое, что услышишь: «Вот "Матрена" - это да, это транспортник! Какая "Матрена"? Так Ил-76, какая же еще!»
Все четверо будут правы. И все четверо прекрасно иллюстрируют главную, удивительную способность этого авиаконструктора. Действительно, за что бы ни брался трижды Герой Социалистического Труда генерал-полковник-инженер Ильюшин Сергей Владимирович - за штурмовик или бомбардировщик, пассажирский лайнер или транспортный самолет, - у него каждый раз получалась уникальная машина.
Если сравнивать количество самолетов, созданных в КБ Ильюшина, с числом работ его коллег-авиаконструкторов, перевес будет, пожалуй, в пользу последних. Но если ориентироваться на такой странный, субъективный показатель, как количество крупносерийных и знаменитых самолетов, то, пожалуй, пальму первенства поделят между собой Ильюшин и Туполев, в затылок которым будут дышать Микоян и Гуревич. А если еще взять в расчет такой показатель, как разнообразие типов «летающих знаменитостей», то, наверное, Ильюшина не перегонит никто.
Судите сами. Ниже - простое перечисление наиболее значимых машин, созданных в ОКБ Ильюшина и под его непосредственным руководством.
Самый массовый боевой самолет в истории авиации - тяжелый штурмовик Ил-2: выпущено 36 183 штуки.
Самый массовый реактивный бомбардировщик в истории авиации - фронтовой бомбардировщик Ил-28: выпущено 6316 самолетов.
Первый советский пассажирский лайнер, сконструированный не на основе бомбардировщика, а с самого начала задуманный как гражданский самолет, - Ил-18, пошедший в серию в 1959 году. Выпущено 678 штук, не считая многочисленных военных и специализированных модификаций. До сих пор летает.
Первый советский пассажирский лайнер, пользовавшийся спросом на мировом рынке, - тот же Ил-18: построено свыше 100 самолетов для 17 иностранных компаний.
Первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолет - Ил-62: пошел в серию в 1966 году, выпущено 292 единицы, летает до сих пор.
Ил-62 - экспонат музея Военно-воздушных сил в Монино. Фото: Марина Лысцева / ТАСС
Основной советский и российский военно-транспортный самолет - Ил-76, пошедший в серию в 1973 году и выпускающийся до сих пор. На сегодняшний день количество построенных самолетов превышает 1000, а эксплуатироваться они будут еще как минимум полтора десятка лет.
А ведь 100 с небольшим лет назад никто и предположить не мог, что создателем всех этих машин будет одиннадцатый сын крестьянина Вологодской губернии, подвизавшийся землекопом на Коломяжском ипподроме в Петербурге, где вот-вот должна была начаться первая Российская международная авиационная неделя…
С крестьянского поля на взлетное
«Доавиационная» жизнь будущего конструктора Сергея Ильюшина была типичной для большинства жителей аграрной России конца XIX - начала XX века. Он родился 30 марта (18 марта по старому стилю) 1894 года в бедной крестьянской семье в деревне Дилялево Вологодской губернии. Одиннадцатый сын, да еще и «последыш», то есть последний, самый младший, Сережа с 12 лет был вынужден помогать родителям по хозяйству. Правда, и хозяйство было небольшим. В одной из своих автобиографий Сергей Владимирович описал его так: «Имущество родителей состояло из дома, коровы, лошади, а также небольшого крестьянского скарба. При этом в 1912 году отец продал лошадь. Обрабатываемая родителями земля состояла из двух душевных десятин, которые принадлежали казне, поэтому за использование земли приходилось платить оброк».
Научившись читать в шесть лет, Сергей Ильюшин легко отучился в земской школе те три года, которые ему отвела на то крестьянская жизнь. Вопреки ожиданиям, любимым предметом мальчика была вовсе не математика, а русский язык и география - повезло с учителями, которые преподавали эти дисциплины. А после них главным учителем юного Ильюшина стала сама жизнь.
Как только Сергею исполнилось 15 лет, он по примеру своих старших братьев подался из деревни на заработки в город. За шесть лет Ильюшин сменил множество профессий и мест работы. Начинал чернорабочим на костромской фабрике промышленника Яковлева, потом работал на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, трудился в имении «Осипово» в Вологде, подвизался на заводах «Невский» и «Тентелеевский». Успел побывать возчиком молока на вологодском маслодельном заводе, смазчиком на станции Бурея Амурской железной дороги и даже помощником машиниста экскаватора на строительстве Русско-Балтийского судоремонтного завода в Ревеле.
Среди множества этих работ была и одна, которая, наверное, осталась бы незаметной, не будь она связана с авиацией. В 1910 году земляки посоветовали Ильюшину наняться разнорабочим на Коломяжский ипподром под Санкт-Петербургом, который готовили к проведению первой в России международной авиационной недели. С 25 апреля по 2 мая 1910 года на ипподроме и в воздухе над ним показывали свои технику и мастерство пять зарубежных пилотов, приглашенных специально для этого мероприятия Императорским всероссийским аэроклубом, и один-единственный российский летчик - Николай Попов, незадолго до этого получивший во Франции диплом пилота № 50.
Землекоп Илюшин занимался на ипподроме всем, что говорили: засыпал ямы, срезал кочки, вывозил мусор. Но первая встреча с авиацией прошла для него незамеченной: вдоволь насмотреться на полеты иностранных летчиков ему не удалось. Зато через полгода, когда на соседнем Комендантском аэродроме готовились к первому Всероссийскому празднику воздухоплавания, Ильюшину повезло куда больше. Молодого землекопа привлекли к приемке и распаковке частей аэропланов - рабочих рук на заре авиации вечно не хватало.
Большой праздник открылся 8 сентября 1910 года. В небе над Комендантским аэродромом парили легендарные российские пилоты Уточкин, Мациевич, Попов, Ефимов… Неуклюже отрывались от земли аэропланы-«этажерки», величественно парил дирижабль «Лебедь», поднимались в корзинах аэростатов армейские генералы и члены императорской фамилии… Небывалое мероприятие растянулось на две с лишним недели, почти до конца сентября. Как вспоминал сам Сергей Владимирович Ильюшин, «со времени Всероссийского праздника авиации у меня и появилась любовь к авиации». И эту любовь не смогла поколебать даже первая авиационная катастрофа в истории России: 24 сентября, в один из последних дней праздника, прямо в воздухе разрушился «Фарман» капитана Льва Мациевича, и пилот погиб.
Школа авиаторов и академия Жуковского
Родившаяся на Комендантском аэродроме любовь к авиации оставалась с Ильюшиным до конца его дней. Именно она привела его, мобилизованного в армию осенью 1914 года, в аэродромную команду все того же Комендантского аэродрома. Причем на сей раз Сергей сам помог осуществиться своей мечте: когда в 1916 году в Вологодскую учебную пехотную команду пришло распоряжение откомандировать семерых солдат для службы на аэродроме, Ильюшин убедил составлявшего списки унтера внести туда и его фамилию.
«В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщиком по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов», - вспоминал впоследствии сам Сергей Ильюшин. В обязанности членов аэродромной команды входило не только обслуживание, но и приемка самолетов, выпускавшихся петербургским заводом «Санкт-Петербургское Товарищество В.А. Лебедев и К»: французских «Вуазенов» и российских «Лебедей» (конструкции самого Лебедева).
Здесь же, на Комендантском аэродроме, действовала и авиашкола Императорского всероссийского аэроклуба, в которую с осени 1914 года начали принимать вольноопределяющихся и солдат. В 1917 году именно в этой школе Сергей Ильюшин и получил первые летные уроки. Как вспоминал сам авиаконструктор, после одного из первых полетов инструктор внезапно сказал ему, что человек с такими точными и плавными движениями может прямо сейчас претендовать на получение диплома авиатора. Но закон есть закон: за лето Ильюшин прослушал весь курс обучения и отлетал положенные 23 летных дня, после чего и получил вожделенную синюю книжечку - удостоверение пилота-авиатора Международной воздухоплавательной федерации, представителем которой в России был Императорский всероссийский аэроклуб.
Однако повоевать в качестве пилота Ильюшину не довелось. Выпуск его пришелся на канун Октябрьской революции. Вскоре после нее аэродромную команду расформировали, и молодой летчик вернулся к себе на Вологодчину. И только в 1919 году, когда Сергея Ильюшина, уже успевшего вступить в партию большевиков и поработать на благо нового государства рабочих и крестьян, вновь призвали на службу, он вернулся в авиацию - чтобы больше не расставаться с ней никогда.
Гражданскую войну Сергей Владимирович Ильюшин прошел, последовательно поднимаясь по ступенькам служебной лестницы авиационно-технических специалистов Красного воздушного флота. Сначала он был назначен авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда, который подчинялся 6-й армии Северного фронта. Затем весной 1920-го Ильюшин стал старшим авиамехаником, а потом и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В феврале 1921 года хорошо проявившего себя специалиста и пламенного большевика назначают начальником 15-го авиационного поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта и Отдельной Кавказской армии. Именно с этой должности Ильюшин, понимающий, что без специального образования дальше ему уже не продвинуться, уезжает в Москву поступать в Институт инженеров Красного воздушного флота. Через год институт переформировывают в знаменитую Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского. А еще через четыре года Ильюшин оканчивает полный курс инженерного факультета академии и получает назначение на должность председателя самолетной секции Научно-технического комитета ВВС - структуры, отвечавшей за подготовку требований к новым советским самолетам.
Проработав в комитете почти пять лет, Ильюшин в 1931 году добивается перевода к ЦАГИ: он уже не может представить свое будущее без разработки новых самолетов. Еще через два года Сергей Ильюшин становится начальником КБ московского авиазавода № 39 имени Менжинского, а в 1935 году - главным конструктором созданного на его базе Опытного конструкторского бюро завода. Это ОКБ весь мир теперь знает под именем Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина - одного из самых легендарных отечественных авиаразработчиков и производителей самолетов.
Творения, прославившие творца
Дальнейшая биография Сергея Ильюшина лучше всего иллюстрируется биографиями самолетов, созданных в ОКБ под его руководством.
Ил-24, разработанный на базе Ил-18. Фото: wikipedia.org
1935 год. В небо поднялся первый серийный дальний бомбардировщик ОКБ Ильюшина - ДБ-3, который впоследствии был серьезно модернизирован и получил индекс Ил-4. Самолет был революционным для своего времени: впервые в отечественной школе авиастроения конструкторы добились совмещения в одном бомбардировщике высокой скорости и большой дальности полета. На модификациях этого самолета в предвоенные годы совершены три рекордных дальних перелета, в двух из которых участвовал легендарный пилот-испытатель Владимир Коккинаки. На этих самолетах в модификации ДБ-3Т и Ил-4Т, то есть флотский самолет-торпедоносец, в ночь на 8 августа 1941 года советские летчики впервые совершили налет на Берлин.
1940 год. Первый полет совершает одноместный бронированный штурмовик Ил-2 - прообраз будущей легенды и самого массового боевого самолета в истории авиации. Работа над этой машиной началась в 1938 году, причем одним из инициаторов был сам Сергей Ильюшин, занимавший в тот момент пост начальника 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности. Он так сформулировал свое предложение в письме, отправленном в Кремль 27 января 1938 года: «…Сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря - летающего танка, у которого все жизненные части забронированы… Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело». Задача и правда оказалась исключительно трудной: за два года удалось создать и поставить на конвейер только одноместный вариант, и лишь с появлением более мощных моторов ОКБ смогло вернуться к идее двухместного. Но именно этот самолет стал одним из символов нашей Победы.
1945 год. В свой первый полет отправился первый «мирный» самолет ОКБ Ильюшина - Ил-12. Работы над ним начались в самый разгар войны, в 1943 году: конструкторы придерживались точки зрения, что сразу после Победы в СССР возникнет большой спрос на пассажирские самолеты, а парк имеющихся в распоряжении гражданского воздушного флота американских DC-3 и их лицензионного варианта Ли-2 сильно изношен.
1948 год. В первый раз отрывается от земли реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 - самолет, который стал абсолютным лидером среди реактивных бомбардировщиков по числу выпущенных экземпляров. В середине 1950-х, пока советским партийным и военным руководством не овладела идея полного перехода на ракетное вооружение, был основой фронтовой ударной авиации СССР и его союзников. Мог нести тактическое ядерное . Этот самолет прославился своей удивительной надежностью и неприхотливостью в обслуживании, чем заслужил искренне уважение всех летчиков, которым довелось летать на нем.
1950 год. Состоялся первый полет пассажирского лайнера Ил-14, пришедшего на смену Ил-12. Вместе со своим предшественником этот лайнер совершил настоящую революцию в советской пассажирской авиации, превратив ее из малодоступного способа передвижения в массовый.
ИЛ-86. Фото: Александр Тарасенков / Интерпресс / ТАСС
1957 год. В воздух впервые поднимается будущая легенда советской гражданской авиации - среднемагистральный лайнер Ил-18. Конструкция и летные характеристики самолета оказались настолько хороши, что он не только стал первым отечественным авиалайнером, который охотно покупали за границей, но и основой для множества военных и служебных модификаций. В частности, на базе Ил-18 строились самолет радиоэлектронной борьбы Ил-20, воздушный командный пункт Ил-22, противолодочный самолет Ил-38 (до сих пор стоящий на вооружении российского ВМФ), самолет ледовой разведки Ил-24.
1963 год. Свой первый полет совершает последний самолет, от начала и до конца созданный под непосредственным руководством Сергея Владимировича Ильюшина, - Ил-62. Эта машина стала первым реактивным гражданским самолетом, разработанным в ильюшинском КБ - и первым советским реактивным межконтинентальным лайнером. Самолет получился настолько удачным, что не только стал зарубежной визитной карточкой СССР и его авиакомпании - «Аэрофлота», но и базовой машиной правительственного авиаотряда. Причем в этом качестве самолет продолжает летать и сегодня - в специальном летном отряде «Россия», а также в отечественных ВВС (всего в России по-прежнему эксплуатируется шесть самолетов этого типа). Кроме того, Ил-62 по-прежнему обслуживают первых лиц таких стран, как Украина, Судан и Гамбия (по одному самолету), а кроме того, служат «бортом номер один» и «бортом номер два» в КНДР. Там же еще два «шестьдесят вторых» летают под флагом национального авиаперевозчика Air Coryo.
Крылатое бессмертие
Летом 1970 года Сергей Владимирович Ильюшин, которому исполнилось 76 лет, окончательно отошел от дел. Его с почетом проводили на пенсию, но при этом он сохранил за собой пост члена Научно-технического совета и консультанта ОКБ. А еще через семь лет знаменитого авиаконструктора не стало. Он успел увидеть, как поднимается в небо задуманный еще с его участием транспортник Ил-76 и понаблюдать за созданием межконтинентального лайнера Ил-86, который пришел на смену Ил-62. А вот наследник «восемьдесят шестого» - аэробус Ил-96 - поднялся в небо уже после смерти создателя легендарного ОКБ.
Сегодня один из крупнейших отечественных авиастроительных концернов носит имя своего основателя - Сергея Ильюшина: имя человека, который был и остается одним из символов российской авиации, одним из основателей отечественной школы авиастроения и создателем уникальных, легендарных самолетов-рекордсменов, названия которых знает и помнит весь мир.
